2023年のホンダCR-Vハイブリッドは、ブランドの最高のガス駆動SUVです

ホンダは、2023 年の CR-V ハイブリッドを米国向けの電気自動車への入り口と見なしており、多くの CR-V ハイブリッド ドライバーが、間もなく登場する完全電気自動車のホンダ プロローグ EV に飛躍するのを見ているとまで言っています。数年で。

この 1 週間、この最新かつ最高の CR-V ハイブリッドを運転して一日の大半を過ごした後、私はこの最も優れたホンダが電気と明確なつながりを持っていると完全には確信していません。 しかし、ほぼすべての点で今では最高の CR-V であり、ホンダは CR-V の半分以上をハイブリッドとして簡単に販売できると確信しています。 ドライバビリティや使い勝手の面でも、まだプラグイン車に乗り換えられない人にとっては、ハイブリッドではないCR-Vを手に入れることは考えにくい。

ホンダは、今回の CR-V のより電気的な運転体験はなくなったと言います。 それは、より強力な電気モーターと、新しい牽引能力を含む電気範囲の拡大を備えたものを提供しますが、最終的には明らかにガソリン車のひねりを加えています.

完全にメッセージではありません。

ホンダがここでEVに移行している場合、それはまだ内燃の調子をハミングしています. 急速に加速すると、ハイブリッド システムは段階的に「シフト」し、ギアを変更するかのように回転数をきびきびと落とします。 ただし、これらの速度で加速することは車輪への接続をまったく必要としないため、それはすべて幻想です。 CR-V の 2 モード構成は、ほとんどの加速状況でパラレル ハイブリッド システムとして機能し続け、エンジンは発電機として機能し、バッテリーを充電し、トラクション モーターを介して車輪に電力を供給します。 エンジンは、以前と同様に、低負荷の大通りまたは高速道路での巡航時にのみ効果的にホイールに接続されます。

この変更により、ドライバーは効果的にエンジンをより意識するようになります。 回転を上げたり下げたりする代わりに、加速とは多少関係がなく、より接続されているふりをしています。 ヘッドスクラッチャーです。

その ICE 認識に加えて、ドライブ モードをスポーツにシフトすると、曲がりくねった道で最もシャープなパフォーマンスが得られます。エンジンとその「シフト」は、アクティブ サウンド コントロールを備えたキャビン スピーカーから増幅されます。チューナーカーのレゾネーターに似ています。 インスピレーションを与えるよりも不快なことを考えてください。スイッチをオフにすることはできません。

発信中の CR-V ハイブリッドの EV モード ボタンと、自宅に到着してエンジンを寄せ付けないようにするための理論上のステルスもなくなりました。 ホンダはバッテリーレベルゲージも廃止しましたが、タッチスクリーンメニューとパワーフロースクリーンから引き続きタップできます.

よりスムーズで元気で、プレミアムな位置付けに対応

その複雑なメッセージはさておき、ホンダの 2 モード ハイブリッド システムは確かに良くなっています。 ツーソン ハイブリッドに搭載されたヒュンダイの 1 モーター システムよりも優柔不断な瞬間が少なく、トヨタの惑星のように感じられるゴムバンドの感覚が少ないため、常にそれらすべての中で最も電気的であると感じられました。 RAV4 ハイブリッドのハイブリッド システムは魅力的ではありません。

ハイブリッド システムの新しいプレミアム推力に合わせて、ホンダは CR-V のラインナップを 2 つのトラックに分けました。 標準の CR-V は 1.5 リッター ターボ 4 エンジンと CVT を搭載し、CR-V ハイブリッドはホンダの 2 モーター ハイブリッド システムの新しいバージョンを搭載しています。 ホンダは、ハイブリッドシステムを搭載したバージョンがよりスポーティなオプションとして位置付けられるように、ラインナップを配置しました。 トリムの名前でさえ、そのように強調されています。標準バージョンの EX と EX-L に対し、ハイブリッドのスポーツとスポーツ ツーリング。

トリム レベルは単なるマーケティングの煙幕ではありません。 ハイブリッド システムをよりシャープで応答性の高いものにするために、低速ではより多くのトルクを利用でき、高速ではより多くの馬力を利用できるようにするために、2 モーター システムのレイアウトを見直し、2 つのモーターを同じ軸から離し、両方のサイズを変更しました。上。 ホンダがパワーユニットの小型化に成功したとしても、新しい機械的配置はパッケージングにはエレガントではありませんが、モーターをさまざまな比率で動作させ、トルク曲線を大きくすることができます.

新しいハイブリッド システムでけん引できます。わずか 1,000 ポンドですが、2 台の ATV (または電動自転車) には十分です。 また、けん引を可能にするために、ホンダはエンジンブレーキを強化するための構成をさらに微調整しました。

このシステムの以前のいくつかの反復は、典型的なアメリカの高速道路の速度で動力源の間を行き来する傾向がありましたが、このシステムは現在、エンジンを車輪にロックしたまま長時間維持しているように見えます。マイナーグレードのエンジンを回転させます。

ガソリンエンジン自体もまったく新しいもので、直噴アトキンソンサイクル2.0リッター直4で、回転域全体でパワーとトルクがわずかに向上しています。 それは現在 145 馬力と 138 lb-ft のトルクですが、重要な数字はハイブリッド システムの出力数値です: 204 hp、247 lb-ft のトルクです。

CR-V ハイブリッドは滑らかさと洗練の点で大幅に改善されており、特筆すべき点はありません。 パワートレインについては、フライホイール プリダンパーが低負荷の振動に役立ち、エンジンの吸気口が騒音のために再設計され、エンジン自体がより剛性が高くなり、クランクシャフトの剛性が高まり、高回転域での洗練された感覚が増しています。 .

よりスムーズでより高いmpg

新しい構成により、ホンダは効率も向上させることができました。 前輪駆動の形式では、CR-V ハイブリッドは 43 mpg の都市、36 の高速道路、40 の組み合わせの EPA 評価を達成し、AWD バージョンは 40/34/37 mpg を取得します。 トリップコンピューターによると、さまざまな速度と地形を含み、高度の上昇を含む142マイルの往復ルートで平均33 mpgでした. スポーツ、ノーマル、エコモードのほぼ均等な分割を含め、複数のドライバーがいる家族が目にする可能性のあるものを最もよく理解するために、さまざまなスタイルで運転しました.

米国の高速道路の速度、特に時速 70 マイル以上での効率は、ホンダのハイブリッド レイアウトの強みではありませんでした。 今まであまりやったことがなかったようなのんびりとした街乗りは、今後も強みとして引き継がれそうです。

これらすべての効率の観察に関する完全な開示: 私のテスト車は本当に真新しいものでした。私が始めたとき、61 マイル走行した輸送用トラックから取り出したばかりでした。

CR-V は 2023 年に向けて完全に再設計されており、大幅に大きくなっています。 全長は 2.7 インチ伸びて 184.8 インチになり、ホイールベースは 106.3 インチになり、以前より 1.8 インチ長くなりました。 幅も高さも程よくアップ。

CR-Vを大きくしただけでなく、大幅な重量増加なしにそれを実現したホンダへの称賛. また、全体的にパッケージングを賢くする機会をつかんだため、最新バージョンは、ほんの数年前にパイロットが感じたのと同じくらいの大きさで、内部が半分の大きさに感じられます.

だから、とても広々とした中

これは、大人用の後部座席を使用することを計画している人、またはチャイルド シートを積み込みたい人にとって素晴らしいレイアウトです。足元と膝のスペースが十分にあり、頭上数インチもありました。 後部の背もたれはいくつかの位置にリクライニングできます。後部の真のゲームチェンジャーは、90 度近く*非常に*開くドアです。これにより、他のほとんどの車両よりもはるかに簡単にチャイルド シートを積み込むことができます。

非常に低い貨物床のおかげで、CR-V は 36.4 立方フィートのスペースを提供し、後部座席を折りたたむと 76.5 立方フィートに拡張されます。

意図的なエンジン音は別として、キャビン自体は非常に静かです。 ハイブリッドには、パワートレイン、ロード、タイヤのノイズをカットするアクティブ ノイズ コントロールが搭載されています。

全体的に、この CR-V は昼と夜で乗り心地が異なります。 先行モデルと比較して、道路からキャビンに入るまでの喧噪がはるかに少なく、凹凸がわずかであり、最初の印象はより柔らかいということですが、コーナーや素早い移行で強く押すと、それは真実ではありません. ハイブリッドは、リバウンド ダンピングと、大きなヒーブ後の二次的な動きを抑える能力においても特に優れています。

ステアリング ラック シャフトの位置が変更され、フロントとリアのサブフレームの剛性が向上したこともあり、センターから少し離れた位置でのステアリング フィールは大幅に改善されています。 ホンダは、CR-V はもはやシビック ベースではないことを強調しています。 ホンダのモデルの範囲といくつかの部分を共有して借りています。

モードは電気駆動を最大化するのに役立ちます

ホンダは 4 レベルのブレーキ回生を提供しています。 D を選択すると、非ハイブリッドのように感じるように設計されており、非常に緩やかな減速が行われますが、シフターを B に戻すと、即座に第 3 レベルの回生が行われます (私の好み)。 ステアリング ホイールのパドルを使用して、いつでもすべてを切り替えることができます。 これとは別に、ヒル ディセント コントロールもあり、時速 2 ～ 12 マイルで 7% 以上の傾斜を予測可能に制御できます。また、オートホールド ボタンにより、停止後に何が起こるかを選択できます。

ノーマル、スポーツ、エコ、スノーの各モードを通じて期待に合わせてさらに微調整されていますが、ハイブリッドは起動時に常にノーマルモードにデフォルト設定されています。 この CR-V ハイブリッドの新機能は、地形を考慮して、目的地までナビゲートする際に電気駆動と効率を最大化するために、もう少し事前に計画を立てる機能です。 その中で、エコモードと同様に、システムはバッテリー容量をもう少し多く利用できるようにしますが、それでも約 1.4 kwh です。

モード間の違いは、主にスロットル感度に帰着します。 アクセルをより細かく制御できるため、Econ ではより多くの時間エンジンをオフにしておくことができます。

CR-V ハイブリッドの全輪駆動バージョンは、以前と同様に、非ハイブリッド バージョンと同様に、後輪にプロペラシャフトを採用していますが、現在では最大 50% の動力を後輪に送りますが、これに対して最大 40% です。発信世代で。

私たちがその日を過ごしたバージョンは、全輪駆動を含み、1,245ドルの目的地料金を含む39,945ドルの価格である最高のスポーツプレミアムでした. 2023 年のホンダ CR-V ハイブリッド スポーツは、前輪駆動で 33,695 ドル、全輪駆動で 35,195 ドルから。

ハイブリッドのブラックアウトの外観

ハイブリッド スポーツには、グロス ブラックのエクステリア アクセント、ベルリナ ブラックの 18 インチ ホイール、長方形のエグゾースト フィニッシャーが装備されています。 最上位のスポーツ ツーリングには、12 スピーカーのボーズ オーディオ、ナビゲーション システム、Wi-Fi ホットスポット、19 インチのホイールとタイヤなど、さまざまな装備が追加されます。

ホンダは、7.0 インチ (スポーツ) または 9.0 インチ (スポーツ プレミアム) のタッチスクリーン インフォテインメント システムを標準の Apple CarPlay および Android Auto (大画面のワイヤレス) で提供しています。 スポーツ ツーリング モデルにはワイヤレス デバイス充電器も含まれており、2 つの USB ポート (1 つの A、1 つの C) が正面にあり、さまざまなサイズのデバイスをどこにセットするかを選択できます。

自動緊急ブレーキ、ブラインド スポット モニター、リア サイド エアバッグ、ニー バッグがすべて含まれているなど、安全機能のリストも印象的です。 また、CR-V ハイブリッドが通常の適切に配置されたミラーと、全体的に優れた外向きの視界を備えていることも称賛します。これは、薄くて強いピラーのおかげで、駐車時に車両のコーナーを簡単に配置できるようにするためです.

最終的に、ホンダは、ハイブリッドの大きな成長分野は西海岸と北東部にあると考えていますが、EV は南部のいくつかの州でより多くの機会を表しています。

それらの購入者は、電気的な側面を最大化しながらガソリン車の言語を話す CR-V ハイブリッドを望んでいますか? はい、それは「トゥイナー」ですが、多くのことを行うことができる一種の主流です.

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ホンダは、2023 CR-V ハイブリッドのこの試乗レビューをお届けできるように、旅費を支払いました。