に レム・ビングリー 
日産リーフ2
評価： 出演者
良い： 実世界の140マイルの範囲、巧妙なProPilotクルーズコントロール
悪い： 低家賃の内部プラスチック、急速な再充電の不確実性
価格： 付与後の£21,990から。 テストで£29,155
日産の第2世代リーフは、ほぼ100％新品ではありません。 車ではなく生き物を見ていると、皮膚、筋肉、内臓はすべて入れ替わっていますが、骨格は同じです。 その結果、新しいリーフはより強力になり、充電と充電の間で長持ちし、見た目は大きく異なりますが、以前と同じ基本的なサイズと形状を維持します。
もちろん、外観は電気自動車の内部強度よりもはるかに関連性が低くなります。 最も重要なことは、日産がリチウムイオン電池の容量や形状を変更することなく、40kWhの電力を新しいリーフに詰め込んだことです。 古いLeafは2011年に24kWhのバッテリーで発売され、オプションの30kWhのアップグレードが2016年2月に到着したため、新しい車はかなり大きな一歩でエネルギー貯蔵を動かしました。
新しいLeafのバッテリー容量は、Jaguar I-PaceなどのプレミアムEVの新しい波をはるかに下回っています。ここでは、70kWhから100kWhが、テスラのモデルS、X、および3と対戦するために必要な球場です。
伝えられるところによると、日産は2019年にリーフ用に60kWhのオプションを用意しています。また、大きなバッテリーの製造には多くの費用がかかることを考えると、価格についてもやや重要なトピックがあります。 新しいLeafの価格は、最も基本的なVisiaトリムレベルの道路で21,990ポンドから始まり、最高級のTekna（政府のインセンティブを含む）では29,155ポンドに上昇します。
今のところ、40kWhはまだ電気自動車で非常に有用な量のエネルギーです。 私がサンプリングしたきらめく新しいリーフは、フル充電でインストルメントクラスター内の160マイルの範囲を示しましたが、2011年に完全に補充された第1世代のリーフによって通常予測された105マイルと比較して。 67％大きいバッテリー。これは、最初のLeafが永遠の楽観主義者だったのに対し、新しいLeafはもっと不機嫌な現実主義者だったためです。
私は新しいリーフを2日間にわたってテストしました。最初のテストでは、グラスゴーからスコットランドのエリスカ島まで北西に数時間移動しました。 途中で補充することなく、私たちは、101マイルの高速道路、町、息を呑むほど美しい田舎道をカバーし、42マイルの範囲を空けて到着しました。 旅行は穏やかな春の日に2人と軽い荷物だけでカバーされました。 冒頭で示した160マイルとは完全には一致していませんが、100マイルを40マイルの予備でカバーし、途中でカーファッフルを充電しないという機能は、非常に歓迎されていると感じました。
しかし、はるかに長い距離をカバーしたい人は、考えを一時停止するかもしれません。 新しい40kWh車の初期の顧客の中には、急速充電器を使用して、途中でリーフに高速で高出力の補充を行うときに問題が発生したと報告している人もいます。
新しいリーフのすべての英国バージョンには、車のノーズの1つのフラップの下に並べて取り付けられた2つの別々の充電ソケットが含まれています。 小さい方は国内のウォールボックスから最大6.6kWで充電し、大きい方は高速道路サービスで見られる種類の高出力急速充電器を使用して、最大50kWをバッテリーに注ぎ込むことができます。 大きい方の「Chademo」ソケットを介して充電すると、40〜60分で80％の容量が得られるはずですが、小さい方のウォールボックスソケットは、フル充電に最大7.5時間かかります。
新しいLeafの一部のドライバーは、2番目または3番目のストップで、バッテリーに噴出するのではなく、エネルギーがドリブルすることを発見しました。 先週、EVディーラーEcoCarsの創設者であるJonathanPorterfieldが投稿しました 22kWで充電する彼の新しいリーフを示すビデオ 1日で50kWの充電器を3回目に訪問したとき、機器は75％の充電で2.5時間と予測しました。これは、予想される40分から80％とはかけ離れています。 彼は、彼の古い30kWhリーフでより速く旅を終えたと述べました。これは、高レートで繰り返し充電されたときに同様の挫折を被りませんでした。
ほとんどのライバルEVには、ファンまたはポンプによって循環される空気または液体で各セルを冷却するバッテリーのアクティブな熱管理が組み込まれているため、一部のEV愛好家は日産のパッシブ空冷バッテリー設計にすぐに責任を負います。 彼らは、新しい40kWhバッテリーが高速運転にさらされた後、途切れることなく急速に再充電されると過熱する危険があり、Leafの監視ソフトウェアが充電の流れを抑えることによってリチウムイオン電池を保護するために介入していると考えています。 。
検出されないソフトウェアエラーや予期しない非互換性など、他の説明も考えられます。 日産のスポークスパーソンは、同社がポーターフィールドや他の影響を受けた所有者と連絡を取り、彼らの経験を調査していることを確認した。
新しいリーフは、他の技術分野でも進歩を遂げています。 Teknaモデルに適合した新しいProPilot機能（またはN-Connectaバリアントでは400ポンドのオプション）は、レーンキーピングを備えたアクティブなクルーズコントロールを提供します。 カメラを使用して、デュアル車道のレーンマーキングを特定し、リーフを他の車両の後ろの安全な距離にきちんと中央に配置します。 システムは使いやすく、ホイールに取り付けられたコントロールを使用して調整するのが簡単で、最高速度と前方のギャップを調整できることがわかりました。
ProPilotはゼロまで動作し、ハンドルを握ったままにします。ソフトウェアは、警告を点滅させ、ビープ音を鳴らしてから、ホイールから手を約10秒以上離すと、車の速度を落とし始めます。
ProPilotを監視および監視する必要があるため、無意味に聞こえますが、この種の運転アシスタントは、長距離を運転する際の精神的負荷を実際に軽減しているように見えます。 彼らはあなたが他の車が何をしているのかにもっと注意を向けさせ、あなたが疲れやストレスを感じずに到着するのを助けてくれると思います。
私はe-Pedalと呼ばれる別の新機能にあまり説得されませんでした。 これにより、アクセルの働き方が変わり、ブレーキペダルを踏まなくてもほとんどの運転が可能になります。 通常どおりスロットルを押して加速するか、スロットルを静止させて速度を維持するか、リフトオフしてブレーキをかけます。 完全に持ち上げると、停止するまでさらに強力なブレーキがかかります。
ブレーキペダルは非常に鋭いストッピングパワーのために必要ですが、町の内外のほとんどの道路で、少しの予想を行使する場合、複数のペダルを使用する必要はめったにありません。
BMWのi3も同様のシステムを使用しており、i3とLeafの両方で、このシステムは歓迎されないことがわかりました。 私には2つの反対意見があります。1つは、ブレーキペダルを使って停止する習慣を弱めたくないということです。そうすることは私にとって潜在的に危険であると思われるからです。 第二に、車をスムーズに運転する方法を再学習するのは面倒です。予期しないときにリフトオフすると中レベルのブレーキがかかるからです。 同僚はまた、スロットルフットに要求される器用さの増加がより大きな脚の緊張につながることを示唆しました。
10マイル後に電源を切ったため、異議申し立て番号3を確認するのに十分な時間e-Pedalを使用しませんでした。 ありがたいことに、これはLeafで実行できることですが、i3ではシングルペダルアクションが永続的な機能です。 また、それを試したほとんどの人はe-Pedalの使用を好むようであるため、私の反対意見は非常に少数派の報告です。
新しいLeafの一部のモデルは、私が試していなかった自動駐車システムを備えていますが、宣伝どおりに機能し、厄介なヘリンボーン駐車場のレイアウトでも、車を平行、前進、または後退のスポットに誘導します。 反転カメラとウェルカムバーズアイアラウンドビューモニターも、ミッドレンジから機器名簿に搭載されています。
すべてのバージョンには、車の見かけの熱意を変えるエコボタンが付いており、エネルギー使用量を削減できるため、特定の料金でさらに数マイル移動できます。 私は通常モードでの車のさわやかな感触を好みました-押すと7.9秒で62mphに圧縮されます-しかし、エコモードはスコットランドのBロードのねじれたリボンでも完全に許容できると感じます。 エコモードで毎日簡単に暮らすことができ、エネルギーを引き出すことさえ楽しむことができますが、古いリーフの小さな木の写真（良い運転で賞賛された）は悲しいことにシーンから消えました。
新しいLeafの機器は、古いスプリットレベルのレイアウトよりも従来型であり、固定アナログ速度計がホイールを通して従来の方法で表示され、バッテリーの状態と情報の読み取り値の選択をホイールボタンからアクセスできる大きなデジタルディスプレイの右側に表示されます。 最も便利な画面は、おそらくデマンドゲージであり、電力の使用と回生の間を行き来して、質素な運転を支援するか、単純なデジタル速度の読み取りです。 道路標識認識は、速度を把握するのにも役立ちます。
他の場所では、キャビンは以前のリーフスと比較して大幅に変更されていません。 ステアリングホイールのデザインは大幅に改善され、ボタンはより使いやすくなっていますが、中央の7インチのタッチスクリーンは、応答速度とグラフィックの洗練度の両方に欠けています。 衛星測位画面をつまんで地図をズームしようとすると、ソフトウェアはそのような新しいデジタル魔術の試みを無視しました。
また、ダッシュ全体にステッチされたモックレザーのストリップでTeknaバージョンの雰囲気を持ち上げようとしたにもかかわらず、多くの硬い引っかき傷のあるプラスチックに気づきました。 スクリーンピラーも現在の基準では太くて邪魔に見え、全体的な印象は、たとえば日産の人気のあるキャシュカイよりも一段低い車の印象です。
代償として、新しいリーフはあらゆる種類の表面にリムジングレードの静けさを提供しました。 洗練は長い間リーフの強みであり、第2世代は、ホイールアーチの砂利のパターンや、通常はエンジンによって溺死するその他の妨害源を食い止めるために、新しいおくるみを獲得しました。 新しいEVのサスペンションは、山を通る霜害を受けたルートを苦しめている多くの甌穴にも見事に対処しました。
全体として、2018 Leafは、日産および主流の電気自動車全般にとって、もう1つの歓迎すべき前進です。 範囲とコストのバランスが良く、快適で静かで、興味深い新しい技術オプションがいくつかあります。
先には、さらに大きなバッテリーの見通しがあり、うまくいけば、その急速に再充電するグレムリンの修正があります。
