気筒休止のしくみ

 

気筒休止のしくみ

気筒休止 テクノロジーには多くの名前がありますが、原則と目的は実質的に同じです。 電力需要が低いときにエンジンの1つまたは複数のシリンダーを選択的にシャットダウンする場合、注意深く管理すれば、燃料を節約し、排出量を削減することもできます。

1981年に、米国のキャデラックは、忘れられない（間違った理由で）V8-6-4エンジンを使用して、この燃料節約のテーマの初期の解釈を開始しました。 2つまたは4つのいずれかを切り取るように設計されていますシリンダー その範囲のほとんどに取り付けられたL62140bhp6.0リッターV8パワープラントのうち、8-6-4は実際の災害でした。 複雑なエンジンの仕組みは、比較的高度な電子管理システムに追いつくことができず、運転するのはひどく、1年の発売後にアイデア全体が捨てられました。 数年が経つにつれ、アルファロメオ、三菱、ホンダなどの他のメーカーも同じコンセプトでいじめましたが、ゼネラルモーターズが2005年のガソリンV8でアクティブ燃料管理で争いに戻るまで、すべてがかなり静かでした。 このシステムでは、選択されたの排気バルブ シリンダー パワーストローク後の開放を防ぎ、排気ガスはシリンダー内に保持されて再圧縮され、バランスを維持し、粗さを最小限に抑えるためのスプリングとして機能します。

2018年に更新されたGMの新しい動的燃料管理システムは、Tulaによって開発されたDynamicSkipFireに基づいています テクノロジー、そしてそれは6.2リッターGMV8エンジンで非常にうまく機能します。 ヨーロッパのより小さく、ほとんどが4気筒のエンジンは、フォルクスワーゲンによって技術が完成するまで、より大きな課題を提起しました。2012年に1.4リッターガソリンTSIエンジンに初めて登場し、今日の1.5リッターTSIEvo4気筒エンジンに続きます。 どのV8よりもバランスがはるかに悪く、半分しかありません シリンダー、あなたはエンジンが鳴り、不規則に感じることを期待するでしょう。 設計者は、ある程度の軽度の不均一性は避けられないことを認めましたが、エンジンの作業が比較的少ない場合、つまり最大の経済的利益が得られる場合は、ほとんど目立ちません。 ただし、欠点に対処するためにいくつかの手順を実行できます。フォードは、1.0リッターおよび1.5リッターのEcoBoost 3気筒エンジンでそれを使用し、円周方向の振り子とともに、特別な不平衡振動減衰デュアルマスフライホイールとプーリーを取り付けます。不要な振動を中和するダンパー。

作動していないシリンダーのバルブを閉じたままにしておくと、エンジン内の重大な温度変化を防ぎ、排出量を減らすのに役立ちます。

このとき テクノロジー 有効です、通常は1つ少なくなります シリンダー 電力を供給し、残りのシリンダーはすべて一生懸命働いています。 動作のために選択された条件では、それらのシリンダーは通常のすべてよりも経済的に動作しています-シリンダー ランニング。

走行条件にもよりますが、最大6％の燃費向上が可能であり、低転がり抵抗エコノミータイヤとほぼ同じレベルの節約を実現します。 フォードの開発作業により、半ランダム化されたパターンが シリンダー 非アクティブ化 同じものを切るよりもスムーズで効果的であることが証明されました シリンダー すべての革命。 彼らの1.0リッターEcoBoostエンジンは、「1.5」を効果的に使用すると、低負荷でも非常にスムーズに動作する可能性があります。 シリンダー、または通常の6回の代わりに3回の発射ストローク。 ただし、3つすべてにカムシャフト起動装置が必要だったため、費用対効果は高くありませんでした。 シリンダー、製品版の1つだけに対して。

何 テクノロジー ハイライトは、運転時間の大部分で、ほとんどの自動車エンジンは十分にパワーがあり、燃費と排出量の最適な条件からはほど遠い状態で動作していることです。 シリンダーの非アクティブ化は、その非効率性の一部を排除するのに役立ち、ハイブリッド車のバッテリーを充電するために余分なエンジン出力を引き出すことによって軽負荷のエンジンがより効率的になるハイブリッド車の代替手段となるでしょう。 気筒休止 またはハイブリッドパワー？ どちらもサポート可能な選択です。 しかし今、第2車軸に電力を供給することにより、低コストの全輪駆動のボーナスを提供できる低コストのマイルドハイブリッドの登場により、 気筒休止 番号が付けられている可能性があります。