ごく最近まで、フォード ラプターは 1 台しかありませんでした。レンジャーもブロンコも、F-150 もありませんでした。エンジニアリング チームが「ビッグ ラプター」と呼ぶのが好きです。 OG。 王様。 フォード パフォーマンスの世界のビッグ ラプターの小さなコーナーでは、V8 を復活させることは常に問題でした。 しかし、市場の現実が影響し、トラックのサスペンションのオーバーホールを含む他のプロジェクトが優先されました。 その後、TRXが発生しました。
かなり長い間、Raptor には実質的に競合相手がいませんでした。 市場に単独で存在することが技術革新に何をもたらすかを知るには、Stellantis のラインナップ以外に目を向ける必要はありません。 古いことわざにあるように、競争は品種を向上させます。 簡単に言うと、702 馬力のスーパーチャージャー付き Ram に代わる 700 馬力のスーパーチャージャー付き F-150 があります。 なんて世界。
ただし、TRX とは異なり、2023 年のフォード ラプター R には既存のフレームワークの利点がありました。 多くの場合、パフォーマンス バリアントをより大きなエンジンを搭載した単なるベース車両として説明するのは軽視されますが、この場合は文字通りの真実です。 いくつかの視覚的な詳細と V8 の重量を考慮していくつかのサスペンション コンポーネントを交換することを除けば、Raptor R は実際には 37 インチ タイヤ オプションが標準装備された、より強力な Raptor です。 具体的には、GT500 の 5.2 リッター スーパーチャージャー V8 を追加すると、3.5 リッター ターボ V6 で 450 hp と 510 lb-ft から 700 hp と 640 ポンド フィートのトルクが発生します。
剛性の高いスプリングにより、地上高は 37 秒 (13.1 インチ) の V6 ラプターと同じに保たれ、他のすべての重要なオフロード仕様についても同じことが言えます。 アプローチ角度、ブレークオーバー角度、デパーチャ角度はそれぞれ 33.1 度、24.9 度、24.4 度のままで、R は同じ量のサスペンション トラベルを提供します (前部で 13 インチ、後部で 14.1 インチ)。
ラプターのエンジニアは、R のドライブ モードを少し調整し、デフォルトのスポーツ モード パワートレイン設定を自動 4WD 設定 (標準のラプターでは 2WD) に変更して、すべてのパワーを有効に活用しました。 ラプター R の標準的な 37 は、ラインから外れてトラックに何の恩恵も与えず、実際、R と TRX の間のドラッグ レースを危険なほど接近させ続ける可能性がありますが、V8 はオフロードのゴムを細断することができます。それがあなたの目的です。 砂の上で加速走行を練習する機会しか与えられなかった – データ収集には役に立たなかったが、 とてつもなく 楽しい。
差別化も実際には最小限です。 ラプター R の劇的な加速を除けば、ドライブはほぼ同じです。 それは良いことであり、少なくとも部分的には、最小限の変更が最小限の体重増加につながるという事実による. R の重量は約 5,950 ポンドで、37 を搭載した V6 ラプターよりも約 100 ポンド重い (ない場合よりも 200 ポンド多い)。 ええ、それはかなりの縁石重量ですが、TRX の鉄製ブロックの Hellcat V8 が、6,350 ポンドを超えるオール スチール トラックを押し進めるのに役立つことを覚えておいてください。 Raptor の比較的軽量なアルミニウム ボディは、かなりの優位性をもたらします。
ラプターは決して小さいとは感じませんが、R の食生活をコントロールしようとするフォードの努力は実を結びました。 街をうろうろしているRはあまり感じない それ コヨーテを搭載した F-150 とは異なりますが、スロットルのストロークの下 2/3 を調べ始めると、素晴らしい騒音と急速な燃料消費が発生します。 公式 EPA 見積もりは合わせて 15 mpg で、TRX の合わせて 12 mpg を吸うかもしれませんが、ミシガン州のシルバー レイク砂丘との往復に数時間費やした結果、数十台のトラックのキャラバンで平均 10 から 12 mpg になりました。 おそらくTRXは、同じ運転でその見積もりよりも優れたパフォーマンスを発揮したかもしれません.1桁だったかもしれません.
シルバーレイク周辺を爆破しながら、燃料消費に本当に注意を払ったわけではありません. 公園の巨大な砂丘と寛大な (ほとんどない) 制限により、四輪車の完璧な遊び場になっています。 交通量の多いトランジット道路を除いて、速度制限はありません。 代わりに、全員がほぼ同じ方向を向くように設計された巨大な一方通行のループに配置され、非常に多くのブラインドクレストで壊滅的な遭遇の可能性を制限します.
フォードは、砂丘の登りからドラッグレースまで、その間のすべてを私たちに任せてくれました。 アメリカの大部分が朝のコーヒーを作り終えるずっと前に、トラックが目に見えて空気を捕らえた回数を見失うのは簡単でした. 「それは一日中それをするでしょう」は、フォードのエンジニアとテストドライバーからの絶え間ない控え目でした. そして、彼らは正しいことが証明されました。 過給された V8 もブレーキもあきらめる気配を見せませんでした。 トラクション コントロール システムは、このような路面では手いっぱいですが、ブレーキが 37 をつかみます。 難しい ゆるい砂の上でも。 これは冗談ではありません。
真に優れたスーパートラックの秘密はサスペンションにあります。 オフロードでは、移動、快適さ、制御の間で微妙なバランスを取る必要があります。トラックを行きたい場所に向ける能力ではなく、トラックの車体の動き、特に垂直方向のジャッキを制御する必要があります。轍やウォッシュボードの表面を高速で移動します。
ショックが硬すぎると、ぶつかるたびにトラックが引き下げられ、ペイント シェーカーのような乗り心地になります。 柔らかすぎると安定せず、ゆっくりとしたうねりの状態が常に続き、グリップを奪い、サスペンションのバンプストップに多くの時間を費やすことになります。 これにより、ショックが吹き飛ばされ、コントロール アームが曲がったり壊れたりします。さらに悪いことに、トラックの柔らかい腹をそれほど柔らかくない岩に着陸させて、たとえば 5.2 リットルのオイル パンなどの重要なものに穴を開けます。
フォードの 5 リンク コイルスプリング リア サスペンションは、オンロードでもオフロードでも驚異的な性能を発揮します。 ラプターと同じように鼻が固いので、粗末な表面でも走り回るのに最適な子猫です。 リアサスペンションは夢のようなもので、ラプターをアスファルトでのトラックよりもSUVのように感じさせます. しかし、それは小さいですが、避けられないほど大きい – つまり、私はそれを意味します 幅. そしてそれは、R がそのサイズと実質にもかかわらず非常にタイトにドライブするという事実によって悪化します。 それはしません 感じられる 車のように、建設ゾーンを慎重に通過する必要がありますが、注意しないとその幅に引っかかってしまいます。 スーパーデューティーを運転したときよりも、Rの車線逸脱警告から多くのヒットがありました. ラインの間にそれを維持することは、砂丘から飛び降りた後に着陸を突き刺すことよりも困難です。冗談ではありません。
そして、キャビンがあります。 外装と同様、ほとんど持ち込みです。 割り当てを保証し、Raptor R を特別注文することができない限り、ディーラーがそれを要求している方法であると Ford が言っているため、ロードされているのを見る唯一の方法はチャンスです。 それにもかかわらず、それは材料とデザインの面でラムにまだ半歩遅れています. アップグレードされたシートは、ムスタング マッハ 1 や GT500 に見られる彫刻されたバケットのようなものではありませんが、F-150 に期待されることを十分にサポートし、快適です。
ラプターはピックアップ業界の孤独な一角を占めています。 長い間、バハ愛好家のスペースでプレイしようとしていた唯一のフルサイズ ピックアップでした。 これは、フォードが 10 年以上前に切り開いたニッチな分野です。 ラムはスーパートラック戦争を現代的なレベルの不条理にエスカレートさせた最初の人物でしたが、これはまさにフォードの負け戦のように感じます。 それは、よりタイトで、より軽く、より焦点を絞ったトラックを持っていますが、標準のラプターで最も可能性の高い代替購入もしています。 どちらも自分の仕事がとても上手です。 実際、私はキャデラックのブラックウィングのことを考えずにはいられません。 どちらかを購入することに対する最良の議論は、 他の 1つ存在します。
ラプター R は、それがそうであるように見えるすべてです。 それは大きく、騒がしく、喜んでいます – RamのHellcatを搭載したTRXと（少なくとも）同等です. V8は、子供の鼓膜を溶かすオフロード排気モードを備えた、まっすぐで厄介です。 V6 Raptor が行うすべてのことを、ほんの少しだけ速く、より多くのファンファーレで行います。 それがあなたの箱をチェックしているなら、あなたはビジネスをしています. 1 つを得るために 6 桁の金額をフォークすることになるため、ビジネスがうまくいくことを願っています。
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