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EV充電のダイナミクスとモビリティのより広範な電化への影響
自動車の電化の見通しは、車両技術やインフラストラクチャの可用性から消費者の感情やOEMパートナーシップまで、多くの絡み合った要素の融合です。 S＆Pグローバルモビリティのアナリストは、車両（需要側）と充電ステーション（供給側）がほぼ同時に開発および展開される可能性があり、今後も展開されると考えていますが、多くの人がこれを「鶏が先か卵が先か」のパラドックスであると提案しています。 車両の供給過剰または充電の過剰需要への瞬間的なシフトがありますが、長期的には、世界のほとんどの市場で均衡が見られます。
北米市場における充電需要と駅供給の動向
これまでに、ほとんどのOEMは、2030年から2050年までの範囲で、部分的または完全なバッテリー電気自動車（BEV）の生産に関する目標と目標を設定しています。 ）は、充電インフラストラクチャの計画を検討する際の重要な指標です。 2021年、S＆Pグローバルモビリティのアナリストは、220万台のBEVとプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）が米国市場に出回っていると推定しています。 2030年までに、この数は3,200万に増えるはずです。
この数を少し分解すると、米国の州の分布に関していくつかの興味深い傾向があります。 2021年には、カリフォルニアが稼働中のすべてのBEVとPHEVの39.2％を占めていましたが、2030年までに、それらの優位性は米国市場のE-VIOの21.0％にまで低下します。 テキサス、フロリダ、ニューヨーク、ニュージャージーなどの州は劇的に成長し、国のVIOを合わせた25％以上を占めています。
さらに、国の中心部にある山岳州と中西部州は、新車販売と沿岸州から内陸部へのこれらの中古車の「輸入」の両方を通じて、より多くのBEVとPHEVの採用を引き付け続けています。 実際、これは一部の米国の州が負の廃棄率を持っているという現象を生み出しています。 これは、新しいEVの販売よりも多くの電気自動車（EV）が登録されていることを意味し、州のE-VIOへの中古車の流入を説明しています。 これは、全国のBEVおよびPHEVの需要を満たすためにOEMに負担をかけるだけでなく、充電インフラ開発者が充電需要が最も急速に成長している場所に焦点を合わせる必要があります。
S＆Pグローバルモビリティは、これらの数値を各州、さらには米国の主要な大都市圏にまで分類することもできます。 課金は州や国のビューよりもローカルベースでインストールおよび使用されるため、このローカルビューは重要です。 米国ミシガン州デトロイトなどの都市は現在、充電インフラストラクチャの混雑に対処していますが、ダラスフォートワースは増大するE-VIO需要に追いつくのに苦労しており、両都市はEVとして今後8年間で均衡の変化を経験します。売上高は伸び続けています。
充電技術の要件
充電技術に移り、各技術がどのように独自の役割を果たしているかを説明することが重要です。 AC充電は、最も好ましいタイプの充電ですが、範囲の不安とより速い充電に対処するために、自動車メーカーは高電圧アーキテクチャを検討してきました。 800Vアーキテクチャは、より高速な充電、コンパクトで軽量な配線、パフォーマンスと効率の向上、ブレーキング時のエネルギー回生の向上という点で大きなメリットをもたらします。 この新しいトレンドにより、350 kWの充電率が可能になり、充電時間がさらに20分未満に短縮されます。
S＆Pグローバルモビリティのアナリストは、システム電圧が800V以上のBEVの生産は、2030年には56％の複合年間成長率（CAGR）で約250万台に増加し、2020〜30年の間はニッチなアプリケーションであり続けると予測しています。 この成長は主に、100 kWhを超えるバッテリー容量を備えた小型商用車とピックアップトラック、またはポルシェタイカンなどの特定の高級車に起因します。 これらの車両には、800Vでの充電をサポートするEV充電インフラストラクチャが必要です。
全体として、2021年に製造されたBEVの約40％は、100kWを超えるピークDC充電が可能でした。 短中期的には、車両の充電性能の認識は、車両技術がインフラストラクチャ側の性能向上に追いつくまで、EVの消費者の受け入れに挑戦します。 S＆Pグローバルモビリティのアナリストは、150 kWが2025年まで最も定期的に導入される急速充電率であり、2030年のBEV生産の約50％が約200kWで充電できると予測しています。
充電インフラストラクチャの展開
2021年の終わりまでに、世界中で約430万の累積AC充電ステーションが展開されました。これは2030年までに指数関数的に6,500万ユニットを超え、31％のCAGRになるはずです。 同様に、世界中に約20万の累積DC充電ステーションが配備されており、2030年までに4倍の100万ユニット以上になります。世界に配備されたAC充電ステーションの80％以上は、人々の家に設置された国内充電ステーションとS＆Pグローバルモビリティです。アナリストは、この傾向が続くと予想しています。
EV充電インフラの種類と場所は、主要な地域によって異なります。 中華圏とヨーロッパ地域は、xEVの展開とEV充電インフラストラクチャの展開の面でリードしています。 今日、世界のAC充電ステーションの約21％と世界のDC急速充電ステーションの60％以上が、中華圏に集中しています。
充電プレーヤーと提携しているOEM
BEVの採用を促進するために、主流の自動車メーカーは充電ポイントオペレーター（CPO）と提携して、車両の充電に不慣れで不安な新しいEV所有者向けの初期サービスに助成金を支給しています。 そのため、OEMおよびCPOパートナープログラムが登場し、一部の時間枠で割引または無料課金を提供しています。 米国では、Electrify Americaは、アウディ、BMW、フォード、ヒュンダイ、キア、ルシード、メルセデスベンツ、ポールスター、ポルシェ、フォルクスワーゲン、ボルボと契約を結んでいます。 EVgoはシボレー、日産、トヨタと現在契約を結んでおり、ChargePointはマツダと契約を結んでいます。
OEMおよびCPO契約は、必要性が存在するヨーロッパおよびアジアでも広まっています。 たとえば、BMW、フォード、ヒュンダイ、メルセデスベンツ、およびアウディ、ポルシェ、VWを含むフォルクスワーゲングループの業界横断的なジョイントベンチャー（JV）であるIonityは、最近VWのPower Dayで、EnelXと協力することを発表しました。 、IberdrolaとBPは、ユーザーのインフラストラクチャのニーズを満たすために使用します。
充電モデルのスタートアップランドスケープ
EV充電インフラストラクチャ市場は、AC充電ステーションとDC充電ステーションの両方を急速に展開している確立された企業によって主に推進されていますが、さまざまな独自のビジネスモデルと充電技術が市場に参入しています。 企業は、電気自動車供給機器（EVSE）の製造のみ、ネットワークおよびクラウド関連サービスのみの提供、または機器を所有せずに充電ステーションの運用のみに焦点を当てることを好む場合があります。 また、一部の企業は公共のDC急速充電装置の設置のみに焦点を当てていますが、他の企業はより大きな顧客のニーズに合わせて混合アプローチを選択する場合があります。
S＆Pグローバルモビリティのアナリストは、ワイヤレス充電とバッテリー交換がバッテリー充電エコシステム全体のより小さなサブセットであると予想していますが、テクノロジーは成熟しており、そのような独自のバッテリー充電システムの展開が増えています。 米国を拠点とするスタートアップAmpleは、EV間でのバッテリーパックの標準化がEVフリートの所有者にとって有益である可能性があることを明らかにしました。 中国本土を代表するEVスタートアップの1つであるNioは、バッテリー交換エコシステムのパイオニアであり、中国本土の900を超えるバッテリー交換ステーションで800万を超えるバッテリー交換を行っています。
Elonroadなどのいくつかのユニークな新興企業は、運転中に車両を充電する特別な有線充電システムを設置し、道路上の充電ストリップと接触している車両の下に特別なセットアップを使用してエネルギーを転送しています。 このような独自のアイデアは、EV充電に対する顧客の感情をさらに改善し、EVの採用を強化するはずですが、業界の強い慣性が従来の充電モデルに向かって流れています。
消費者調査-充電に対する消費者の主な感情
S＆PグローバルE-モビリティの消費者心理調査によると、EV所有者が日常的に車両を充電する場所を調査したところ、レジャーや関連に従事しているときに公共/半公共スペースに駐車したときにEVを充電すると回答したのはわずか5％でした。ショッピング活動; 回答者の大多数、約56％は、自宅または職場のどちらかで充電することを好むと述べました。 充電パターンのこのような大きな違いは、EVの充電習慣がまだ私たちの生活に完全に統合されていないことを示しています。
OEM、公益事業、新興企業、および確立された充電インフラストラクチャ企業は、急速に成長しているEV充電市場のより大きなシェアを獲得するために互いに競争していますが、回答者の37％以上が、公共充電インフラストラクチャが充電ニーズに対して不十分であると示唆しています。 このような認識は地域間で著しく異なりますが、たとえば、EV所有者が定期的な充電を公共の充電インフラストラクチャに依存している中国本土と、自宅の専用駐車場でEV所有者が自宅で充電できる地域では、一般の人々には気づかれません。充電インフラ。 中国本土のEV所有者のわずか11％が、ドイツと英国のEV所有者の約40％と比較して、公共充電インフラが不十分であると述べています。
結論
業界が電化戦略と技術を前進させるにつれ、世界の主要市場では現状が悪化するでしょう。 充電に対する現在の需要が出現し、企業、都市の景観、さらには私たちの個人的な運転体験にも影響を及ぼします。 新しいインフラストラクチャと新しいテクノロジーが私たちの生活に現れ始め、新しい形のモビリティの不安を軽減すると同時に、新しい給油プロセスへのスムーズな移行を可能にします。
覚えておくべき重要なことは、この10年に及ぶ可能性のある移行では、地域の影響は国の影響と同じくらい強く感じられるということです。 国または州の政策により、助成金、リベート、またはその他のインセンティブを通じてEVまたは充電ステーションの採用が促進される場合がありますが、クリーンなモビリティフリートへの移行は、一度に1台の車両、および近隣やガレージで一度に1つの充電ステーションで行われます。世界中で。
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この記事は、S＆Pグローバルの個別に管理されている部門であるS＆Pグローバルレーティングではなく、S＆Pグローバルモビリティによって発行されました。