まず、完全自動運転車が 100 年間運転してきた方法に大きな変化をもたらすことを考えると、安全性についての限界の疑問があります。 答え？ AV には、非常に強力な安全記録があります。 これは、私がこれまでに会ったり、一緒に仕事をしたりしたすべての AV CEO の最優先事項です。
時折発生するソフトウェアの不具合やフェンダー ベンダーは精査に値しますが、そのような事件は偏った注意しか払われておらず、飲酒、注意散漫、または無謀な人間によって毎年米国の道路で何万人もの交通事故死が発生していることと比較検討する必要があります。
第二に、批評家は、誇大広告とお金が費やされたにもかかわらず、AV は公道を走ることさえできず、乗客や企業にサービスを提供することさえできないと言っています。 それは完全に間違っています。
最近、AV全体の状況を調査しましたが、写真は前向きなものです.
現在、約 50 の AV 企業が 16 の州と 90 近くの都市で事業を展開しています。 AV は定期的に、サンフランシスコ、フェニックス、ラスベガスで乗客を移動させ、ヒューストンで商品を配達し、南西部で貨物を輸送しています。
ミシガン州、ワシントン州、アリゾナ州、テキサス州、フロリダ州、ペンシルベニア州などの州では、150 以上の自律型技術プログラムが実施されています。
AV はまだどこにでもあるわけではありません。 AV革命を解き放つことは、最終的には、企業が道路上の自動運転車の数を増やす能力にかかっています. これにより、コストが削減され、技術に対する一般の信頼が高まります。
しかし、そのような規模を達成するための最大の障害の 1 つは政府です。
自動運転は、ワシントン DC と州の自動車部門の注目を集めています。 政府はここで果たすべき役割を持っています。
明らかな安全上の利点に加えて、AV は、高齢者や障害のある個人にアクセス可能な交通手段を提供し、交通渋滞を緩和し、新しい仕事とサプライ チェーンを生み出す機会を提供できます。 これが、監視を伴う連邦規制の枠組みと、テストを超えてより多くの (そしてより迅速な) 商用展開に移行するというコミットメントが保証されている理由です。
短期的には、政策立案者は既存の自動車規則を更新して AV をより適切に受け入れ、一度に作動できる AV の数の上限を引き上げ、全国的な AV パイロットまたはデモンストレーション プログラムを開始する必要があります。
その規制構造を整備するのに時間がかかるほど、AV開発者はますます巧妙に（そして辛抱強く）なります。特に、電化とバッテリー製造に関連する他の差し迫った優先事項に対する資本の競争がある場合はなおさらです。
米国で団結しなくても、テクノロジーがなくなるわけではありません。 自動運転車を実現するための適切な条件をすでに作成している中国やその他の国々に、自動運転車のリーダーシップを譲ります。
それは難しい。 それは新しい。 違います。 しかし、それほど複雑ではありません。 セーフガード、監視、規則、規制、そして市場に対するある程度の予測可能性と確実性を備えた連邦政府の枠組みは、AV の力と可能性を解き放ちます。
アルゴの運行停止は残念です。 自動運転を推進する画期的な仕事をしているスマートな人々が積み重なった素晴らしい会社でした。 その作業の一部は、フォードとフォルクスワーゲンで継続されます。 (開示: Argo AI は私の組織の大切なメンバーでした。フォードとフォルクスワーゲンもそうです。)
しかし、これは設備投資の変化であり、ビジネスや破壊的技術、特に政府の規制に左右される可能性のある技術の長期的な広がりにおいては、それほど目立たないものでした。
この地震イベントの同じ週に、Intel の自動運転ユニット Mobileye が公開され、Cruise はフェニックスとオースティンでの新しい事業の乗客待ちリストを開設し、Einride は完全自律型の電気大型車両の最初の運用パイロットを完了しました。テネシー州のドライバー。
経済の他のすべての非常に競争の激しいセクターと同様に、AV にも勝者と敗者が存在します。 その競争は、企業とエンジニアの最高のものを引き出すでしょう。
訃報を止める時が来ました。 自動運転車は今後も定着するでしょう。 しかし、ワシントンへのメモ：人々は落ち着きを失いつつあり、世界の残りの部分は静止していません.