マウリツィオ レッジャーニは、ランボルギーニの歴史に彼自身の章を刻むに値します。
彼は 1995 年にイタリアの会社に入社し、2006 年に最高技術責任者の地位に昇進しました。 彼は特に、アヴェンタドールを駆動する 6.5 リッター V12 を含む、ランボルギーニの最高の現代エンジンの開発を主導しました。 ランボルギーニの研究開発部門の責任者としての彼の時間は、2022 年初頭に終了し、現在はモータースポーツの副社長を務めています。 彼の後継者である Rouven Mohr は、野心的で遠大な電化戦略を実行する任務を負っています。 ディレジオーネ コル タウリ そして2021年に概説されます。
ランボルギーニが新しい時代に入る準備をする中、私はレッジャーニに 30 年近くの V12 開発の舞台裏を見てもらいました。
[The following has been edited for clarity.]
RG: ランボルギーニは他のエンジンを作り、他の会社はV12を作りました。 V12 がランボルギーニと関連付けられることが多いのはなぜですか?
氏： ダウンサイジングや気筒数削減が叫ばれる中、V12はスーパースポーツカーのフラッグシップと言い続けてきました。 ランボルギーニはその歴史の中で毎年 V12 を製造してきました。 例えばジャルパの時はV8もやっていましたが、V12は毎回会社の柱でした。 スーパースポーツカーの頂点と見なされたいなら、自然吸気V12エンジンほど純粋主義者にアピールできるエンジンは他にありません。 パワー、サウンド、エモーション、そして工学的定義の中で最もクールなエンジンと言えます。
RG: ランボルギーニの研究開発部門の責任者を務めていたとき、印象に残ったプロジェクトは何ですか?
氏： 40 年前にマセラティでキャリアをスタートしたとき、私はエンジン開発の仕事をしていました。 ブガッティでは、もちろんエンジンを含むパワートレインを担当していました。 私にとってエンジンは初恋のようなもので、一生愛され続けます。 エンジンを見て、内部を見て、コンポーネントについて議論し、意見を持ち、提案をすることが、私の仕事のやり方でした。
私を最も興奮させたプロジェクトの 1 つは、Diablo GT でした。 初めて、シリンダーごとに 1 つのスロットルを配置することを決定しました。これは、これまでランボルギーニが多かれ少なかれ使用したことのない洗練されたレベルでした。 あなたは過去の経験を取り入れ、それを応用しようとします。 [the present]. これにより、パフォーマンスが大幅に向上し、非常にエキサイティングでした。 アヴェンタドールのエンジンは、もう 1 つのハイライトです。アヴェンタドールと一緒に設計されました。 それはまったく新しい車でした。私たちはゼロから始めました。それがどれほどエキサイティングだったか想像できるでしょう。
RG: あなたは V10 レースに参加しました。 V12でレースしてみませんか？
氏： 私たちが最初にレースを始めたとき、私たちはこれについて大きな議論をしました。 2009年にワンメイクシリーズをスタートし、その後、 GT3シリーズ、そして議論の主なポイントは、GTに関連するすべての競技において、パフォーマンスのバランスがあるということでした. パフォーマンスの多くを損なうリストリクターを配置する必要がある場合、V12 の重量とパッケージングを引き受ける意味はありません。 パフォーマンスのバランスを合わせるために最善の妥協点はV10であると判断しました。 最後に、パフォーマンスのバランスが取れていても、最大出力に近いエンジンを使用する必要があります。 出力の大きなエンジンで、効率の縁石を低くすると [of the graph]、あなたは競争することはできません。
RG: ターボチャージャーであろうとスーパーチャージャーであろうと、強制吸気を追加することは検討されたことがありますか?
氏： 私たちは決して [used forced induction] 私たちのビジョンは、V12 の音、V12 の周波数は、ターボでは実現できないということでした。 明らかに、今日、排気システムに非常に多くのフィルターがあり、音が減少しています。 これは、テスト中に特定のデシベルを超えてはならないカリフォルニアから来た新しい規則です。 何年も前はデフォルトでしかなかった [driving] モード; すべてのモードで、特定のレベルを下回る必要があります。 音の周波数を維持することが重要です。
また、パワーも十分でした。 アヴェンタドール SVJ で時速 350 キロメートル (時速約 217 マイル) に達しました。 パワーの使い方とトルク曲線の形にもっと注意を払いました。これはお客様が求めるものだと確信していたからです。 私たちはV12にモーターサイクルに可能な限り近いレスポンスを与えたいと考えています。 バイクでアクセルをひねるとエンジンが10,000回転まで回る感覚 *スナップ* このような。 大きなエンジンであるV12の敵は、上下動できること [the rev range] できるだけ早く。 これは、ピストン、コネクティングロッド、クランクシャフト、そしてもちろん電子機器の重量に大きく依存します。 可能な限りすべてを調整する必要があり、この知覚を与えるのは、聞こえる音です。
RG: 2016 年に炭素繊維のコネクティング ロッドについてお話ししましたが、そのプロジェクトはどうなりましたか?
氏： 部品はシアトルのワシントン大学で行われました。 使用される材料の複雑さ、内部に金属を使用する必要性、およびコンロッドの内部にインサートを配置する必要があるため、コネクティング ロッドのボルト締めの難しさ。 [were issues]. そして、その後、拡張があります。 プロトタイプを作成してテストしましたが、研究レベルのままでした。 実行される開発作業の例はいくつかありますが、最終的には、経済性、信頼性、再現性、およびコストを決定する意思決定シートを作成する必要があり、R&D で取り組んでいることは毎回生産に到達するとは限りません。
RG: 次の V12 に期待すべきことは何ですか?
氏： V12 はランボルギーニの DNA の一部です。 アヴェンタドールの後継モデルは自然吸気の V12 を維持することをすでに発表しましたが、これは現在のものと比べて根本的に新しい V12 です。 この新しいエンジンを使用して、重量に関連する可能性があり、RPM に関連する可能性があるいくつかの特性を修正して、ハイブリッド システムと組み合わせた最高レベルの熱力学を実現します。
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