Tata Motors は、50,000 台目の完全電気自動車を生産したことを明らかにしました。 Tata Motors の電気乗用車部門は、近年驚異的な成長を遂げています。 タタ・モーターズが分社化したとき、この部門の価値が 90 億ドルだったのは当然のことです。 Tata Nexon EV と Tigor EV の両方に試乗した結果、都市交通車両としての目的を見事に果たしていることが証明できます。 顧客は当然のことながら、ティアゴ ハッチバックの電気バージョンの導入に腹を立てています。このバージョンは、非常に魅力的な元ショールーム価格である 850 万ルピーで、つい最近リリースされました。
Tata Motors は、インドの EV 市場で 3 種類の新しい電気自動車を発売してリーダーシップを発揮しました。 タタは、インドにおける電動乗用車のマーケット リーダーであり、そのような自動車の 90% が販売されています。 Tata Motors と Mahindra は、将来の電気自動車の夢のバックボーンとなる車両を発表しましたが、それらはすべて通常のガソリン バージョンの改造例です。 シトロン C3 ハッチバックのバッテリー電気プロトタイプが現在テストされており、フランスの自動車メーカーは来年初めに車両をリリースすることを目指しています。 適切な価格設定については、インドの EV 市場に参入しようとする Citron の取り組みを一変させる可能性があります。
活況を呈しているEVセグメント
Kia の EV6 は数週間前から購入可能です。 一方、ヒュンダイは、同社のエレクトリック グローバル モジュラー プラットフォーム (E-GMP) 上に構築された受賞歴のある電気自動車である Ioniq 5 をリリースする予定です。 ヒュンダイ E-GMP は完全電気自動車のプラットフォームです。 2024 ～ 25 年までに、韓国の自動車メーカーは、E-GMP プラットフォームに基づいて、より手頃な価格の「インド製」の電気自動車を提供したいと考えています。 Koda-Volkswagen、Maruti-Suzuki、および Toyota はすべて、バッテリー電気自動車をほぼ同時にリリースするために協力しています。
プレミアム市場には、メルセデス・ベンツ EQS (最近 AMG フォームをテストしました) や BMW i4 などの驚くべき電気自動車が殺到しています。 アウディは常に新しいモデルの開発とリリースを行っているため、2023 年には Q8 e-tron や Q4 e-tron が登場する可能性もあります。
電動化への多くの障害
このため、この問題はもはや消費者の好みの問題ではなく、業界は積極的に取り組んでいます。 9 月のダッシュボード コラムで書いたように、電気自動車を次の主な移動手段として真剣に検討する必要があります。 過去数か月にわたって複数の EV 所有者と話をした結果、電動化への道のりにはまだ多くの困難があることが明らかになりました。 排出量のない未来はまだ可能ですが、そこにたどり着くには、まずいくつかの困難な問題を解決する必要があります。
インドのエネルギーシステムのバックエンドは、引き続き大きな問題です。 配電網は私たちの最も素晴らしい成果の 1 つですが、ほとんどの人はそれを当然のことと考えています。 インドの国営配電事業者は、ここ数年、送電網への投資をあまり行っておらず、同国の経済は今後 10 年間で急速に拡大すると予想されています。 インド当局は、数か月前に中国を襲った熱波から学ぶべき教訓に留意する必要があります。 インドの現在の計画では、この需要を満たすために石炭の使用を増やすことが含まれているため、インドは、輸送部門だけでなく、すべての部門で増大する電力需要を満たすという大きな課題に直面するでしょう。
他にも物流上の問題があります。 MG ZS EV の所有者は、グルグラムの集合住宅では自分の充電ステーションを設置できないため、車の充電に苦労していると私に語った。 多くのグルグラム集合住宅では、州の配電盤が集合住宅に大量の電力を供給しているため、テナントが自家用車の充電ステーションを設置することを許可していません。
この変化について考えられる多くの説明の中には、法外な料金で EV 所有者に電力を「販売」したいという社会側の願望があります。 ただし、これにより、グリッドと再生可能エネルギーの都市への送電に焦点が移ります。これは、EV が正味で環境にプラスの影響を与えるために必要です。 再生可能エネルギーを都市部に提供するには、風力発電所や太陽光発電所が遠隔地に出現しているため、高圧直流送電線などの技術を実装する必要があります。 真新しい送電線を敷設するのは安くはありません。