より大きく、より高価なセグメントへの参入は、売上高を押し上げるための Dacia の戦略の鍵です
幅広いルノー グループと比較したダチアのマージンは、幅広いフォルクスワーゲン グループに対するアウディのマージンに匹敵します。
火曜のルノーの発表は、電気による低炭素の未来により良く備えるために事業を分割するというもので、アンペール EV 部門を分離するというニュースと、新たなプレミアム ブランドであるアルパインも将来に向けてスピンされる可能性があることをほのめかしている。株式市場への上場。
しかし、ルノー キャピタル マーケッツ デーで明らかになったのは、最も収益性の高いブランドの 1 つがダチアであったという事実でした。ダチアは、ルノーの新しい ICE 車用パワー部門にしっかりと残り、ブランドに独自の P&L (利益) を与える計画さえありません。および損失) 貸借対照表。
Dacia は、Renault の徹底的に試行およびテストされた (そして償却された) プラットフォームとエンジンを使用して、適切な価格で新しい車と引き換えに少し時代遅れであることを気にしない購入者に予算の代替手段を提供するブランドです.
ルノーはダチアの利益をルノー・グループ全体から分離していないが、グループ最高経営責任者（CEO）のルカ・デ・メオは、火曜日に集まった投資家やアナリストにダチアに少しの色を提供することを喜んでいた.
「ダチアはグループの金塊の 1 つです」とデ・メオは言いました。 ルーマニアのブランドは「二桁」の収益性を記録し、2030 年には 15% の収益性を目標に設定した、と彼は述べました。
グループの最高財務責任者であるティエリー・ピエトン氏は、アナリストによるいくつかの調査で、ダチアがルノーの自動車売上高の約 20% に貢献していることを明らかにしました。 別の言い方をすれば、ルノー グループにとってのダチアの利益率と収益のパーセンテージ シェアは、フォルクスワーゲン グループにとってのアウディの利益率と同じです。 これは、プレミアム ブランドではなく、低価格ブランドとしては注目に値するものであり、特にルノーのコアとして、うらやましいほどの資産となっています。 ブランド は最近黒字に戻ったばかりです (利益率は示されていません)。
この資産は、すべて同じ CMF-B プラットフォームを使用して、ルノーがより大きな C セグメント (コンパクト) 車への移行と、現在の 100 万台未満から 2030 年までに 200 万台への売上高の倍増を計画しているものです。 ルノーは新興市場の予算モデルの一部に独自のバッジを使用しているため、すべてにダチアのバッジが付けられるわけではありませんが、すべてが同じ式を使用し、今後のビッグスター SUV (下の写真) などの大型車でますます見られるようになります。計画中のCセグメント車。
「これがダキアの魔法薬です」とデ・メオは言った。 「ダチアはダチアのままですが、大きくなるだけです。」
同社は、2030 年までにダチアの全売上高の 40% をこのより大きなセグメントで占めることを目指しています。 15%のレシピはこちら [margins]」とピエトンは言いました。
ダチアの現在のパフォーマンスが強調されました。 「非常に低迷している市場で成長している数少ないブランドの 1 つです」と Piéton 氏は述べています。
たとえば、英国でのダチアの販売は、今年の最初の 10 か月間で 58% 増の 23,053 台でした。これは、新しいジョガー MPV の発売と、低予算のサンデロ スーパーミニの継続的な人気によって後押しされました。
主流のブランドが継続的な供給危機によって生産を削減することで大きな打撃を受けている大きな理由の 1 つは、大規模なグループが、希少な半導体のために、より利益率の高い高級車を優先してきたことです。 しかし、これまで見てきたように、ダチアはルノー グループ内で利益率の高いブランドであるため、チップを獲得しています。
「より多くのお金を稼げるという理由で Dacia により多くのチップを提供する必要がある場合は、Dacia により多くのチップを提供します。これは実際に私たちが今日行っていることです」と de Meo 氏は言います。
Dacia の収益性の理由は、共通のプラットフォームと再利用された技術を超えて説明されました。 たとえば、このブランドが提供する組み合わせは 1 台あたり 300 未満です。その複雑さの軽減は、自動車の製造時だけでなく、販売時にも役立ち、流通コストを削減します。
De Meo 氏は、Dacia の交渉のない流通モデルを「代理店のようなもの」と呼びました。これは、代理店ではなく、ディーラーのマージンを固定し、価格を透明に保つことを意味します。 この透明性には、割引を削除するだけでなく、価格の上昇がより目に見えるという点で 1 つの欠点がありますが、利点はそれをはるかに上回ります。 「Dacia の流通モデルは、他のグローバル OEM の半分のコストです」と de Meo 氏は自慢しています。
また、ダチアの売上高の 85% は個人顧客向けであり、車両 1 台あたりの費用はフリートやリース会社よりも高くなる傾向があります。 これは、ルノーとダチアを合わせた場合の 70% と比較されます。
ダチアに対するルノーの巧妙な手腕は、ビッグスターなどの車でセグメントサイズを押し上げることで、価格と利益率の優位性を失うことなく、1 台あたりの売上高を 50% 増加させることです。 ブランドが新しい規制を吸収し、ハイブリッド化を推進する必要があるため、自動車のコストは必然的に上昇します。 ルノーは、内燃エンジンを価格で供給する吉利との新しいルノー合弁会社であるホースから調達することにより、ダチアのドライブトレインを電化するためのコストが削減されることを望んでいます。 ルノーは、規模の経済が大きくなったおかげで、これらは現在製造できるよりも安くなると述べています。
しかし、起こらないことは、ダチアの財政のボンネットの下を見つめることになるということです. それらは隠され続け、ルノー・グループのブランドの見栄えを良くし続けます。