カリフォルニア州シアーズポイント – 「すべて大人」であることはそんなに悪いことですか? を聞いて まばたき182の最新作 ええ、それは間違いなく可能性があることを示唆しています。 エッジが荒く、少し粘着性があり、うるさいことは問題である必要はありません。それらは、そもそも人々をポップパンクバンド、服装スタイル、または特定の高性能ハッチバックに引き付けるものになる可能性があります. それらのエッジを滑らかにし、クラスを上げて静かにすると、魔法はいつの間にか失われます.
まあ、2023 年のホンダ シビック タイプ R は確かにすべて成長しているように見えます。 発信モデルの不条理な通気口はなくなり、11 世代目のシビックのおかげでより抑制されたボディワークに置き換えられましたが、タイプ R の幅広のボディと空力強化に特有の要素が追加されています。 特にフロント フェイスとインテリアのスタイリングは、シビック Si よりも高級感があります。 大きな翼は残っていますが、30代まで維持したイヤリングとタトゥーのように感じます. もうすぐ40代だからかもしれませんが（うーん）、これで全然問題ないと思います。 タイプRの魔法は失われません。
その主な理由は、前世代の少年レーサーの視覚的な派手さの下にある驚くほど洗練された車であり、仕事に向かうドライブであなたを打ち負かすことなく、裏道を無礼に爆撃できるアダプティブサスペンションを備えていました. あなたのガールフレンドや母親は、タイプ R で運転されていることについて文句を言うことはまずないでしょう。また、それほどうるさくなく、シートもばかげていませんでした。この車の十分なパワーとトルクは、司法的に分配することができました。 基本的に、ここ北米で知られているシビック タイプ R は、完全に自由になったことはありません。
それは2023年まで続くが、シャシー、パワートレイン、冷却、空力のさまざまな改善により、シビック世代11に固有の改善を超えて、パフォーマンスエンベロープが拡大されている。 、標準のシビック ハッチバックよりも広いトラック (フロント 1 インチ、リア 0.75 インチ) を囲む膨らんだフェンダーを備えています。 タイプRはハッチバックのみ、シビックSiはセダンのみ。 レジンハッチやフロントバルクヘッド、アルミボンネットの継続採用などにより、ボディ自体の剛性アップと軽量化を実現。
タイプ R の K20C 2.0 リッター ターボチャージャー付きインライン 4 は、315 馬力と 310 ポンドのトルク、9 hp と 15 lb-ft の向上にまで引き上げられます。 これは、再設計されたターボチャージャーのおかげで、より広い範囲のエンジン速度で圧力を発生させ、ミッドレンジでのトルク出力を促進します。 このエンジンは 3,500 ～ 5,000 rpm の範囲で完全にオンポイントになっているからです。 アクティブな排気バルブとより大きな中央 (3 つのうち) の排気口によって可能になった 13% の排気流量により、出力も強化されました。 効率と冷却を改善するためにさまざまな機能強化が行われ、スロットル応答を改善するために標準の 6 速マニュアル トランスミッション (詳細は後述) に軽量化されたシングル マス フライホイールが取り付けられました。
フロントエンドは、アルミニウム製のナックル、ストラットフォーク、およびロアアームを備えたデュアルアクシスフロントサスペンションと、決定的に負を可能にする特別なジオメトリにより、他のシビックとは大きく異なります。 キャンバー (横方向の動き) より鮮明なターンインと追加 キャスター （前後の動き）安定性を高めます。 また、315 馬力を前輪のみに送る車にとって重要なトルクステアも大幅に減少します。
ただし、トルクステアは確実に残っているため、「削減」がキーワードです。 ソノマ レースウェイで周回を重ねていると、タイプ R のホイールが固くなり、タイトなコーナーから再びアクセルを踏むと巻き戻しができなくなりました。 これは苛立たしく、すぐにトヨタ GR カローラを同じようにタイトなコーナーにぶつけて、50:50 の全輪駆動の動力配分で前輪を解放し、目の前の旋回作業により集中させるというフラッシュバックを呼び起こしました。 ホンダは、全輪駆動は複雑さ、重量、およびコストを増加させると述べており、後者には、プロペラシャフトと追加の車軸を受け入れるようにシビックプラットフォームを設計する必要性が含まれます. また、2 軸フロント サスペンションは、狭いコーナーでのパワーアップ以外にもトルク ステアを低減するという非常に優れた仕事を実際に行っているという事実もあります。 直線で発進するときに見たサーブ ビゲン ホイールはなく、より落ち着いた山道のドライブを妨げませんでした。 前輪駆動車の場合、タイプ R はセンセーショナルです。 うまく回転し、標準のリミテッド スリップ ディファレンシャルがコーナー出口でのホイール スピンの可能性を減らします。
サスペンションは、コンフォート、スポーツ、+R モードを備えた最新のアダプティブ ダンパーも備えています。 ホンダによると、コンフォートはシビック Si の固定ダンパーにかなり近い硬さです。つまり、乗り心地は依然としてしっかりしていますが、前述のドライブでは本当に快適です。 また、サスペンションのコンプライアンスが向上するため、でこぼこした山道（私たちのように）やびしょぬれのトラック（私たちのように）を運転するときに、シャーシを安定させ、タイヤを舗装に接触させておくのに賢明な選択になります. タイプ R のインディビジュアル モードは、すべてをデフォルトのスポーツ モードまたは特別な +R モード (スロットル、ステアリング、エンジン音、ゲージ デザイン、自動レブ マッチング スピード) に維持するように簡単に設定できますが、サスペンションはより準拠した設定のままにします。 記録として、ソノマで待機していたホンダのプロドライバーも、ウェットではコンフォートモードで、ドライではスポーツモードでラップを刻んでいました。
ステアリングはより堅いトーションバーと改良されたソフトウェアでアップグレードされ、フィーリングとコントロール性が向上しましたが、発信するタイプ R が手元になければ、ホンダが成功したかどうかを知ることは不可能でした。 デュアル ピニオン可変レシオ システムは、タイプ R 用に独自に調整されていますが、正直なところ、山やトラックでドライブした後はそれほど印象に残るものではありませんでした。 そのレスポンスとフィードバックは、高性能車としては十分に許容できるものであり (GR カローラとは異なります)、モードを変更しても大きな違いはありませんでした。 どちらかといえば、+R は少し重すぎました。
とはいえ、ブレーキについては何も問題はありません。赤く塗装された 4 ピストンのブレンボ キャリパーがグリップする、より大きな 13.8 インチのフロント ローターです。 リアは12インチ。 それらはストッピングパワーを向上させるだけでなく、重要な視覚的要素を表し、シビック Si と比較的小さなローターをつかむその退屈な灰色のキャリパーをアップグレードします。 それらは、バンパー内の強化された冷却専用のエアダクトと、新しい 5 本スポークの 19 インチ ホイール デザインによって支えられています。 ペダルは完全に変調され、安心感があります。 ソノマでの良好な (らしい) コンディションでの時間は非常に短かったのですが、それにもかかわらず、最小限の休憩を挟んでドライブ スティント間の 2 時間以上の間、車は他のジャーナリストによって一貫して叩かれていました。 フェードは検出されませんでした。
標準タイヤは265/30R19 Michelin Pilot Sport 4Sで、これは先代のタイプRで使用されていたものより20mm幅が広く、新世代のために特別に開発されたものです。 オプションでミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 タイヤを利用できますが、これも雨や寒さのため、ソノマでのスティントでは使用できませんでした。 最低動作温度は 51 度です。
トラックから離れたシビック タイプ R は、ますます印象的なシビック スポーツ ツーリング、シビック Si、アキュラ インテグラ A-Spec のトリオに見られる楽しいマンマシン インターフェイスを十分に構築する、断固として構成されたパフォーマンス マシンです。 高速での楽しさと能力はさらに高まりますが、寛容で運転しやすいことは変わりません。 これは威圧的な車ではなく、6 速マニュアル トランスミッション (シェードなし) にうんざりしている人にとっては、新人にもベテランにも同じように使いやすいことはありません。 シフト ノブの美しいソリッド メタル エッグ (暑い季節には手袋を持参してください) を備え、スポーツ ツーリングのマニュアルよりもわずかに機械的な安心感があり、各ギアに優雅に滑り込みます。 確かに、トランスミッション全体は、GR カローラに対するシビック Si の決定的なアドバンテージです。 その車のギアボックスはもっと正確になる可能性があり、ブレーキ ペダルとアクセル ペダルが離れすぎているため、ヒール トゥ ダウンシフトが非常に困難です。 シビック タイプ R のペダル配置は適切で、スロットルは巧みにブリッピングするのが簡単で、そうしたくない場合は、自動レブ マッチ システムが 1 つではなく 2 つの異なる設定で GR カローラよりも速く機能します (快適さとスポーツ）。
これは、シビック Si の主要なコントロールが、新しいトヨタのライバルよりも洗練され洗練されているように見える一例にすぎません。 GR カローラの最上級の全輪駆動システムが、特にサーキットでのさまざまな走行条件でアドバンテージを提供することは否定できませんが、タイプ R に関する他のすべては、可能な限り最高の方法でより成熟しているように見えます。 これには、後部座席と貨物スペースの点で文字通りはるかに大きく、優れた素材を誇るインテリアが含まれます。
特に座席は、カーペットに引き継がれる美味しい赤の色合いで、前部が素敵なスエードのような室内装飾品で覆われています。 シビックSiのインテリアよりもはるかにリッチな環境に見えます。 残念なことに、シビック Si やインテグラと同様に、後部座席は、デザインよりもコスト削減の動きとして読み取れる、別のよりシンプルな内装で覆われています. タイプ R のフロント シートには、3 ペダル車に適した、より大きく、より剛性の高いボルスターと独自のスプリット シート ボトムも備わっていますが、手動で調整でき、ヒーターもありません。 はい、シビック スポーツ ツーリングの加熱された 8 ウェイ パワー シートは、より重いかもしれませんが、タイプ R の残りの部分が大規模なダイエットを行ったわけではありません。 この車の価格は 44,385 ドルで、その一般的な礼儀正しさと十分な機能内容を考えると、パワー シートが必要です。
その値札は、タイプ R をフォルクスワーゲン ゴルフ R の 1,500 ドル以内に収めているが、一方では、その礼儀正しさ、機能の内容、大人の視覚的存在が、ドイツの最高級のホット ハッチに匹敵するものであることを考えると、妥当に思える. 私は最近、シビック スポーツ ツーリング ハッチバックを、GTI やゴルフ全般が何年にもわたってそうであったように、「あなたが必要とする唯一の車」と表現しました。 それはタイプRにも当てはまりますが、上にバケツのホットソースが注がれています. 一方、ベースの GR カローラ コアより約 8,000 ドル高く、シビック タイプ R よりも 6,000 ドル高い。シビック Si はわずか 29,195 ドルから。 ええ、たとえ装備が同等の GR カローラ サーキットが基本的に同じ価格であったとしても、これは微妙な価値提案です。
少なくとも、WRX STI や GR カローラの典型的な超高性能コンパクトよりもバランスが取れていて、大人向けのホンダ シビックに 44,385 ドルを支払う準備ができている人が増えると私は主張します。 もちろん、それらは全輪駆動であり、ゴルフ R もそうです。シビック タイプ R には必ずしも必要ではないかもしれませんが、ホンダのトルク ベクタリング i-VTM4 システムのようなもので、おそらく手に負えないほど優れているでしょう。
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