- ヨーロッパで試運転された BMW の iX1 は、ガソリンを動力源とする姉妹車よりも速く、運転が楽しい優れた EV です。
- BMW は、iX1 xDrive 30 の 0-62 mph タイムが 5.7 秒であると主張しており、米国に到達するガソリン燃料の X1 xDrive 28i よりも高速です。
- 64.7 kWh のバッテリーは DC 急速充電をサポートし、130 kW のピークでわずか 29 分で 10% から 80% まで充電できます。
BMW が電動化の最前線にいたときのことを覚えていますか? 特にi3ベビーハッチバックとその革新的なカーボンファイバー構造で、ドイツのブランドが道をリードしてからそれほど長くはありません. しかし、i3 は米国では販売されておらず、BMW の最近の電気製品はほとんどが既存のモデルに基づいています。 EV専用 Neue Klasse 車両は2025年に到着します。
私たちがヨーロッパで運転した新しい iX1 は、最近発売された第 3 世代の X1 コンパクト クロスオーバーの EV バージョンである最新のものです。 しかし悲しいことに、それを米国に持ち込む積極的な計画はないようです.
それを考えると残念です オートウィークス 大西洋のネイティブサイドでの iX1 の最初の経験は、それが優れた EV であり、ガソリン駆動の姉妹よりも速くて楽しい運転であることを示唆しています。 特に、X3、4 シリーズ グラン クーペ、および 7 シリーズのすべての電動バージョンがすべて米国向けであるときは、負けているように感じます。
BMW は、iX1 は最終的には 2 輪駆動バージョンを含む完全なモデル ラインになると述べていますが、ツインモーター AWD パワートレインの専用オプションを備えて発売されています。
iX1 xDrive 30 のブランド名が付けられた、これは各車軸にモーターを使用しますが、両端のハードウェア間の唯一の大きな機械的違いは、後部の 1 速減速ドライブのギア比が低いことです。 ピーク出力は 308 馬力で、これは Polestar 2 や Volvo C40 Recharge などの自動車や、ユーロ市場の Brabus Smart #1 よりも低い値です。
その不足にもかかわらず、特にギアを変更する必要があるトランスミッションからの遅延や注意散漫がないことを考えると、パフォーマンスは十分に強力だと感じています. iX1はアクセルマップが鋭く、スムーズな発進が難しいが、一度転がすと、力を入れなくてもすぐに加速する。
BMW は 5.7 秒の 0-62 mph タイムを主張しており、米国に到達する X1 xDrive 28i よりも速くなっています。 最大出力を体験するには、ステアリング ホイールの後ろにある Boost とマークされたパドルを使用する必要があります。 実際の使用では、ブーストを使用することと、単にスロットルを下げることの違いはほとんど識別できませんでした.
iX1 の全輪駆動システムは、湿気の多い状況でも牽引力を見つけるのに何の問題もありませんでしたが、バイヤーが BMW を選択するために使用していたようなダイナミックな接続では、運転体験は不足していました。
ステアリングは軽く、意味のある量のフィーリングがほぼ完全に欠けており、ホイールは正確な応答を提供しますが、iX1 のハンドリングバランスは、特に滑りやすい路面では非常にフロントに偏っているように感じます. わずかにスピードを上げただけでもノーズが大きくなり、パワーを追加するとアンダーステアがさらに大きくなりました。
プラス面としては、特に切り替え可能な「アイコニック サウンド」デジタル ノイズ ジェネレーターをオフにすると、高速道路の巡航速度でも洗練された印象が得られます。 これはライバルのサウンドスケープほど違和感はありませんが、それでも運転体験には何も追加しません。
パッシブ ダンパーがなく、BMW の数字で 4400 ポンドの重さがあるにもかかわらず、iX1 はでこぼこした路面でもうまく乗りこなします。 ブレーキングは回生と摩擦をシームレスに組み合わせ、iX1 にはシングル ペダル モードがあり、ギア セレクターを「B」の位置に戻すことでアクティブになります。これは都市部の速度でうまく機能します。
iX1 の巨大な質量は、床下にある 64.7 kWh のかなりのバッテリー パックに起因しており、ヨーロッパの WLTP 基準で最大 266 マイルの範囲を提供します。 ユーロ基準は概して楽観的ですが、iX1 の評価は、より要求の厳しい EPA 航続距離基準の下で約 240 マイルに相当する可能性があります。
このバッテリーは DC 急速充電をサポートしており、130 kW のピークでわずか 29 分で 10% から 80% まで充電できます。 また、パックは、ナビゲーション システムで目的地として急速充電器が選択されている場合、ピーク充電に必要な最適な 77 度に温度を自動的に調整します。
iX1 のインテリアは、米国のバイヤーがガソリン車の X1 xDrive28i で体験する予定の X1 のキャビンより大幅に改善されているように感じられます。 コンパクトな外形の割に、広々と感じます。 全長177インチでトヨタRAV4より5インチ短い。
それにもかかわらず、フロントとリアの両方に大人のための十分なスペースがあり、まともな17.3 cu ftのトランク、そしていくつかの素敵なデザインのタッチがあります. ほとんどの物理的なスイッチギアは淘汰されていますが、BMW は、ギア セレクター、ボリューム、トラック スキップ コントロール、および「マイ モード」セレクター用に、高くなったセンター コンソールを維持しています。
私は従来の温度制御を維持することを好みましたが、現在はなくなっているプログラム可能なショートカット ボタンの便利な列はありませんが、第 8 世代の BMW オペレーティング システムはうまく機能し、iX1 の湾曲した 10.7 インチの中央タッチスクリーンは見栄えがよく、10.4 と直接統合されています。インチのデジタル計器ディスプレイ。
しかし、技術的な内容はしっかりしているように感じますが、通常のパーソナル、スポーツ、エコを超えた 3 つの新しいモードの登場により、工夫されたスタイルもあります。 タッチスクリーンの従来のトリオを右にスワイプすると、別の選択肢が表示されます。表現力豊か、リラックス、デジタル アートです。
これらの最初のものはダッシュボードのグラフィックを変更し、運転席のマッサージをオンにし、2 つ目はアンビエント サウンドトラックの再生を開始し、3 つ目は中央の画面の構成可能な再設計を可能にします。 明らかに、BMW は、一部の潜在的な顧客にとって、運転の仕方よりもこのふわふわしたものが重要であると考えています。
ユーロ仕様の X1 xDrive23i ガソリン モデルで iX1 を背中合わせに運転する機会は、電気バージョンの方が驚くほど静かであるだけでなく、より鋭敏であることを証明しています。 iX1 は、4 気筒の姉妹モデルよりも約 600 ポンド重くなっていますが、同じように進んで方向を変えようとしています。
したがって、米国がこの赤ん坊の EV を見逃すのは残念ですが、BMW の決定は、ヨーロッパでの生産が EV の税額控除を拒否するという事実に大きく基づいていたことは間違いありません。 ドイツでは、iX1 の 46,300 ユーロ (46,353 ドル) の税引き前の基本価格は、初級レベルの Kia EV6 AWD とほぼ同じで、プレミアム バッジを考えると競争力があります。
ヨーロッパのより興味深い内燃機関車の多くを私たちに否定し、時には私たちの車のいくつかを経験することを妨げたのと同じ政治が、電気時代に続くようです. みんなで仲良くしませんか？
BMW が iX1 EV を米国に輸出することは理にかなっていると思いますか? 以下にコメントしてください。