2023 ホンダ シビック タイプ R | PHレビュー

待望の新しいシビック タイプ R がどのようにヨーロッパに対応するかはまだわかりません。 しかし、世界中で新車が発売されるペースが異なるおかげで、アメリカでの様子を知ることができます。 ネタバレ注意: めちゃくちゃいいです。

新しい FL5 世代は、先代のホームチームのアドバンテージを失っているため、最初に海外で体験するのに適しているかもしれません。 EP3、FN2、FK2、FK8世代はすべて日当たりの良いスウィンドンで製造されましたが、その工場が閉鎖されたことは、これが日本から来たことを意味します. ただし、これは国際的な共同生産のままですが、最後のエンジンと同じターボチャージャー付きの 2.0 リッター VTEC エンジンを使用しており、これはオハイオ州で製造されています。

モーターを超えて、他の多くのことはおなじみのままです。 新しいタイプ R は、同じ巧妙な 2 軸フロント サスペンションを使用してアンダーステア​​に対処し、先代の 6 速マニュアル ギアボックス (シフト ダウンをスムーズにするためのレブ マッチング機能付き) のわずかに強化されたバージョンであり、そのハードワークに衝動をもたらします。フロント タイヤはリミテッド スリップ ディファレンシャルを介して。

ストーリーはマイナーな違いの 1 つです。長さが 35mm 伸び、質量が 25kg 増加し、ボディ構造が 15% 硬くなったと言われています。 アメリカ版は出力がわずかに増加しており、ホンダは現在、K20C1 エンジンから 316hp のピークを引用しています。 しかし、それはFK8がヨーロッパで作ったのと同じ数字にそれを持ち上げただけです. ヨーロッパでの排出ガス強制出力削減の傾向が強まっていることを考えると、新車が英国に到着したら、その出力を維持できるかどうかを確認する必要がありますが、運が良ければ、日本市場向けバージョンの 325hp に増加する可能性があります.

そのわずかなリストは、目的の変更をほとんどカバーしています。 より重要なのは、おそらくルックスの主観的な問題です。 FL5 は、最後の 2 つのバージョンの漫画的なディテールから移行する再設計が施されています。 微妙ではありません – テールゲートの上に吊り下げられたかなりの湾曲したウィングと、バンパーの中央から出るトリプルエキゾーストパイプがまだあります. 通常のシビックよりも通気孔が追加されていますが、最後のものに対する歓迎すべき変更ではありますが、これらのどれも偽物ではありません. ヘッドライトの下のチャネルは、350mm フロント ブレーキ ディスクにより多くの冷却空気を送り、フェードと戦うのに役立ちます。また、翼の後ろにある新しい通気孔は、ホイール ウェルから高圧の空気を引き出すのに役立ちます。 ボンネットにあるものは、ラジエーター上の気流を改善するのに役立ちます。

インテリアも同様にナンセンスです。 私がアメリカで運転した車は、白いエクステリアに赤いシートとカーペットを組み合わせたまさにタイプ R の組み合わせを揺るがせていました。 アーキテクチャのほとんどは明らかに通常のシビックと共有されていますが、R は再設計されたデジタル ダッシュボードを一度よりパンチの効いたダイナミック モードに変更し、さらにセンター コンソールを改良して球状のアルミニウム製ギアシフターを最適な位置に配置し、「簡単に落ちる」ことを可能にします。手にする」決まり文句。 本当にそうだから。

運転体験は、漸進的な改善の物語とともに流れます。 エンジンは、最後のタイプ R と同じ重低音のアイドリングで発火し、ギアレバーは同じ触覚精度で動きますが、クラッチは比較的高く食い込みます。 ステアリングは非常にダイレクトで、ロック間はわずか 2.1 回転です。 低速では、パワーアシストは重量とフィードバックの両方で少し不足しているように感じますが、負荷が増加するとすぐに改善されます. 前回のタイプ R に比べて軽量化されたフライホイールにより、アクセルのレスポンスが向上し、低回転域でブーストがかかると予測可能な一時停止が発生しますが、エンジンは 3,500rpm に達するまでに力強くシームレスに回転します。

以前と同様に、切り替え可能なダイナミック モードがあり、センター コンソールのトグル スイッチでコンフォート、スポーツ、個別機能を切り替えることができ、この上にある +R ショートカット ボタンですべてをフル ハルク設定に切り替えることができます。 ホンダによれば、+R 機能は主にサーキットでの使用を意図したものであり、私はこれをマーケティングの誇大宣伝として通常は下に置いていますが、ミシガン州の裏道では、アダプティブ ダンパーがこの現実の世界では硬すぎることがすぐに証明されます。フォーミュラ1スタイルのポルポイジングのように感じます. 快適性は、タイプ R のドライビング モードに最も適した選択肢とは思えないかもしれませんが、よりソフトなショック アブソーバーの設定は、不完全な路面ではほぼ完璧であることがわかります。

先代のターボチャージャーと同様に、このタイプ R が非常に速く感じられることを聞いても驚かないでしょう。 それは回転するのが大好きで、エンジンは赤い線までずっと緊急性を増して引っ張っています。 デジタル計器の上の一連のチェンジアップ LED は、これが近づくにつれて次第に点灯しますが、奇妙なことに、ホンダはリミッターが近づくと警告チャイムも追加しました – マツダ RX-8 のものを連想させます – ライトとライトを考えると冗長に見えます聴覚の怒り。 フロントエンドはゴツゴツした路面で牽引力を見つけるために戦わなければなりませんが、ハンドルを通してキャンバーと尾根が感じられる一方で、タイプ R は断固たる決意で選択されたラインにぶら下がっています。 大きなトルクステアに苦しむことなくエキサイティングです。 ああ、そしてステアリングは、横方向の G 力が増加するにつれて、適切にダイヤルインされているように感じて、より大きなシャーシ負荷で本当に生き生きとします。

アンダーステア​​が発生する可能性はありますが、足の不自由な人以外は避けられるタイトなコーナーでのある種の挑発がある場合に限られます。 ほとんどの場合、タイプ R のフロント エンドは、選択されたラインにかなり釘付けになっているように感じられます。スマート LSD により、パイロット スポーツ 4S タイヤを圧倒することなく、信じられないほど早いスロットル操作が可能になります。 コンフォート モードでも、かなりの量のスロットル調整機能があり、リア アクスルを外側に押し出すアクセルを緩めます。 Sport と +R では介入が減り、スタビリティ コントロールがオンのままで、わずかなオーバーステアが許容されます。 しかし、コーナーに取り組むための最も効果的な方法は、エイペックスで大きくブレーキをかけて車を回転させ、最適な出口が現れたらアクセルを強くすることです。

偽の通気孔は別として、最後のタイプ R には大きな問題はありませんでした。この車は、ホット ハッチ セグメントの鋭い端で一生を過ごしました。 これは根本的に違うとは感じませんが、すべての重要な点で微妙に良くなっています. レブマッチングギアシフト機能はまだ少し鈍い感じがし、すぐにオフになりました。 自分でやるほうが楽しい。 真っ赤なカーペットも大好きでしたが、英国の冬の間、きれいに保つのは大変でした。

ヨーロッパ仕様のタイプ R を運転して、大西洋のこちら側での生活のさまざまな課題をどれだけうまく処理できるかを確認する必要があります。 しかし、アメリカでのこの最初の味に基づいて、期待は熱狂的に高まるはずです.

エンジン： 1996cc、4 気筒、ターボチャージャー付き
伝染 ; 感染： 6速マニュアル、前輪駆動
パワー (馬力): 315 @ 6500rpm
トルク (lb ft): 310@2600rpm
0-62mph: 5.2秒
最高速度: 未定
重さ： 1430kg
MPG: 未定
CO2: 未定
価格： $43,990 (メーカー希望小売価格、米国)