2023 BMW M4 CSL 路上でからかい、トラックを待ち望んでいる

2023 BMW M4 CSL (コンペティション、スポーツ、ライトウェイト) は、競馬場を求めたスポーツ クーペですが、パーム スプリングス郊外のこの山道を 1 時間走るのが私の唯一の選択肢です。 M4 CSL は、240 ポンドの軽量化、より多くのパワー、およびストリート マシンよりもレース カーに適していると思われる多数のパーツを備えた、すでにおかしな M4 コンペティションの能力を超えています。

カーボンファイバーのフロントシートは、運転席の調整が前後に2つしかないため、これらの部品の中で最も気になります。 それは私よりも私の座席位置を決定します—私がどれだけ直立して座っているか、そして私がどれだけぴったりと繭を持っているかです. その高いサイドボルスターは、車に乗り降りするのを苦痛にします。 中に入ると、ボルスターが腰を包み込みますが、挟むことはありません。シートは、車を制御するためのコマンドポジションに私を配置するのに適しています. 前部座席は 53 ポンド節約でき、後部座席とシートベルトを取り外すとさらに 46 ポンド節約できます。 座席の乗り降りがそれほど苦痛にならなければ、私はほとんど支持したいと思います。

CSL には、他にも心から支持できる特徴がたくさんあります。 スタッガードされたミシュラン パイロット カップ 2R タイヤは、その中でも際立っています。 これらの粘着性のある 275/40R19 フロント タイヤと 285/35R20 リア タイヤは、CSL 用に特別に開発され、ラップタイムを短縮するために作られました。 ありがたいことに、今日は深夜で、以前のドライバーは車を舗装に接着させるのに十分なほど十分に暖めてくれました。

CSL には、ラップタイムを短縮するためのステアリング、ハンドリング、パワー、ブレーキも備わっているため、これは良いことです。 非常に応答性の高いステアリングは、最初のターンで明らかになります。 15:1 の比率はかなり速いが、この車は分厚い合成スエードで覆われたステアリング ホイールからの私の入力に非常に快く反応するので、比率がはるかに速く感じられる。

ステアリングは高速で重くなりますが、それだけでは十分ではありません。 ターンごとに車を配置するのは簡単ですが、チューニングのやや軽い感触と素早いトゥイッチの性質により、長く持続するコーナーでは一連の小さな入力が必要になります。

数多くの軽量化対策と、すでに剛性の高い M4 から強化されたシャーシが、電光石火のような素早いレスポンスに貢献しています。 BMW は、重心を下げる 0.3 インチ低い車高でシャーシを強化します。 新しいフロント ストラット ブレースと剛性の高いエンジンおよびトランスミッション マウントにより、フロント エンドがさらに緊密に結合され、4 つの剛性の高いリア ボール ジョイントがラバー マウントに取って代わり、より直接的な接続が実現します。 CSL には、キャンバー、ダンパー、およびアンチロール バー用の特定のチューニングもあります。

内側も外側も炭素繊維強化プラスチック（CRFP）を多く採用し、軽量化も実現。 トランク、フード、およびインテリア センター コンソールは 24 ポンドを取り出します。 また、独自のフロント スプリッター、リア ディフューザー、ミラー キャップ、および M4 コンペティションの CRFP であるルーフにも CRFP が使用されています。 全体として、M4 CSL の重量は非常に妥当な 3,640 ポンドです。

M4 CSL は、この砂漠の山のコーナーをフラットな姿勢で攻撃し、コーナーが絡み合ったときの素早い方向転換を歓迎します。 グリップの限界でどのように処理するかについては、まあ、私には言えないので、私の欲求不満です. この 2 車線の山道の狭いガードレールと私の自己保存の感覚の間で、私はあえて強く押しすぎたり、車をコーナーから滑り込ませたりして、自分の健康や車の健康を危険にさらすつもりはありません。 M4 CSL は 7:20.2 のタイムでニュルブルクリンク ノルドシュライフェをラップした史上最速の BMW であるため、アップグレードは明らかに機能します。 マックスコーナリングはコースに任せるのが一番だし、いつかこのクルマをそこで体験したい。

ただし、さらに 31.5 ポンドを節約する標準のカーボンセラミック ブレーキは、頑丈で自然なペダルの感触を持ち、この道路に匹敵する以上のものであると言えます。 15.7 インチのフロント ローターを 6 ピストン キャリパーでクランプし、15.0 インチのリア ローターをシングル ピストン キャリパーでクランプすることで、トラック タイムにも対応できます。

BMW の S58 ツインターボ 3.0 リッター インライン 6 のフル ホグ バージョンは、彫刻が施された縞模様のボンネットの下に潜んでいます。 24.7 psi の代わりに 30.5 psi のブーストと更新された ECU チューニングのおかげで、543 hp と 479 lb-ft のトルクが M4 コンペティションよりも 40 馬多くスピンします。 後輪駆動または全輪駆動を提供する M4 コンペティションとは異なり、M4 CSL はすべてのパワーをリア タイヤのみに送ります。

動きの遅いカムリの合間に入ると、エンジンがその色を示します。 インライン 6 は素早く回転し、思いのほか速い速度で車を前進させます。 BMW によると、0-60 mph のスプリントにはわずか 3.6 秒しかかからず、最高速度は 191 mph です。 パワーはすぐに得られ、最大トルクは 2,750 rpm で発生し、M4 コンペティションより 400 rpm 長い 5,950 rpm まで沸騰し続けます。 最大馬力は、コンペティションと同じ 6,250 rpm でより高くなります。 繰り返しますが、競馬場で自由に体験したいです。

エンジンは、高速作動の 8 速デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションを介して後輪に動力を供給します。 ステアリング ホイールの 2 つの M ボタンはプログラム可能で、このボタンのパワートレインは最も急を要する Sport+ 設定に設定されています。 コーナーに近づいてブレーキを踏むと、トランスミッションは各ターンを終了するときに最高のパワーを得るために可能な限り低いギアを積極的に探します。 カーボンファイバー製のステアリング ホイール パドルを軽くたたくことでシフト操作を引き継ぐこともできますが、トランスミッションがロー ギアを検出し、シフト間でスロットルをブリッピングしているため、その必要はありません。

スポーツ + は、この走行中にパワートレインに緊張感を与えますが、コンフォートとスポーツの設定はトーンを抑えて、パームスプリングスのトラフィックで快適な帰り道を作ります.

CSL のダイエットの一部には、エンジン音をより多く取り入れ、さらに 33 ポンドを削減するために協力して、より少なく軽量な消音器が含まれています。 また、BMW は 2 つの電子制御排気フラップとチタン製リア排気サイレンサーを使用して、より存在感のあるユニークなサウンドを作り出し、さらに 9 ポンドの軽量化を実現しています。 インライン 6 はハードな加速時に吠え、オーバーラン時にバ​​ーブルを鳴らして、それがビジネスであることを知らせます。 また、日常の運転にはドローンが多すぎますが、ほとんどはスロットルを深く踏み込んだときだけです.

M4 CSL には、道路の制限を考えると、わざわざいじりたくない機能がいくつかあります。 M3 および M4 コンペティションでは 5 つ、典型的なスポーツカーでは 2 つまたは 3 つあるのに対し、10 のトラクション コントロール設定があります。 1 を設定すると最大のスリップが可能になり、5 を設定すると最小になります。 ただし、設定 6 ～ 10 は路面に基づいた理想的なラップタイムを目指しており、6 ～ 7 はドライ トラック、8 ～ 10 はタイヤが冷えているか、ウェットまたは滑りやすいトラックです。 ここでタイヤをスピンさせたり、リアエンドを踏み出したりするわけではないので、セッティングをいじる必要はありません。

もし本当にプレイしたいのであれば、BMW にはドリフト モードとドリフト アナライザーがあり、ドリフトの角度、ヤード単位の長さ、アンダーステア​​の割合を測定できます。 繰り返しますが、それはトラックに任せるのが最善です。

BMW は、その最も有能なスポーツ クーペに対してかなりのペニーを請求します。 M4 コンペティションよりも 53,700 ドルも高い 140,895 ドルから始まり、世界中でわずか 1,000 の例に限定されています。 それは確かに独占的な車であり、独占的なパフォーマンスを備えたものです。

この直接のレポートをお届けするために、BMW は Motor Authority の航空運賃と宿泊費を支払いました。