空気抵抗係数がわずか 0.30 という画期的な第 3 世代の Audi 100 が発売されてから、本当に 40 年になるのでしょうか。 これは当時としては大したことであり、1970 年代の燃料危機に続く考え方の変化を反映したものでした。
微妙な 100 は確かにその時代の他のモデルと比べて滑らかに見えましたが、エキゾチックとはほど遠いものでした。おそらくそれが、その革新的なエアロダイナミクスをさらに興味深いものにしたのでしょう。
自動車のタイムラインにおけるその時点がどれほど重要になったかは秘密ではありませんが、今日、利用可能な知識と技術が大幅に改善されていることを考えると、将来何が期待できるのでしょうか? ドラグをどれだけ減らし続けることができますか？ 車の外観にどのように影響しますか？ 電化はどのような影響を及ぼし、将来的にもたらすのでしょうか?
空気が車の表面をつかんで速度を落とそうとすることによって引き起こされる寄生抗力は、恐ろしく強力で、速度の 2 乗で増加します。 簡単に言えば、速度を 2 倍にすると、抗力に打ち勝つには 4 倍のパワーが必要になるということです。 少しの間、パワートレインの設計をマッサージしてより多くのパワーを抽出するためにどれだけの労力が費やされているかを考えてみてください.
電動パワートレインは燃焼エンジンよりもはるかに効率的であるため、自動車の全体的な効率に対する空気力学の寄与は、さらに憂慮すべきものになります。
ポルシェの空力研究開発担当マネージャーであるトーマス・ウィーガンド氏によると、電気自動車の WLTP 駆動サイクルにおける損失の 30% から 40% を抗力が占めており、現実の世界では 50% にまで上昇する可能性があります。 対照的に、抗力による損失は、内燃エンジン車の損失全体のわずか 10% にすぎません。
良いニュースは、空力部門で EV が ICE 車よりもいくつかの利点を持っていることです。 1 つは、パワー ユニットが生成する熱がはるかに少ないことです。これは、ラジエーターとエンジン ベイを通る気流がほとんどまたはまったく必要ないことを意味します。
もう 1 つの理由は、排気配管 (場合によってはドライブトレイン コンポーネント) がないため、下側を完全に滑らかにするのが容易になることです。 シャッターなどのアクティブ エアロ デバイスの使用が増えるということは、必要な量の空気だけがブレーキ ディスクとラジエーターに流れるようになることを意味します。
ポルシェ タイカンとメルセデス EQS はそれぞれ 0.22 と 0.20 の抗力係数を達成しており、メルセデス EQXX コンセプトはそれをほとんど信じられないほどの 0.17 まで下げています。
メルセデスのエアロダイナミクス エンジニアであるステファン クローバーは、数字は EQS では 62 マイルあたり 15kWh のエネルギー消費に換算されるが、EQXX では 10kWh に大幅に減少すると述べています。 ポルシェは、おそらく形状記憶素材を使用することで、将来、車が移動中に形状を変えると予想しています。