それはそれほどばかげた考えではないと、VesselsValue の Nash 氏は考えています。 「コンテナ料金は法外なものでしたが、9月以降は修正されており、パンデミック前のレベルに達するという話があります」と彼は言いました.
これは、中国から部品を出荷するヨーロッパの自動車会社にとっても朗報です。 テスラの CFO であるザカリー・カークホーンは、同社の第 3 四半期の収支報告で次のように述べています。 「上海からのスポット市場でのコンテナのコストは、20,000ドルにもなりました。 今は 3500 ～ 3600 ドルです。」
ただし、コンテナは自動車にとって長期的なソリューションではありません。 個々のコンテナに車を運転する手間と比較すると、ロールオン/ロールオフ フェリーははるかに効率的です。
ただし、問題が発生しているのは配送だけではありません。 ポート自体は苦労しています。 世界をリードする自動車運搬船のワレニウス・ウィルヘルムセンは、過度の混雑のため、10 月と 11 月、そしておそらく 12 月も、ドイツのブレーマーハーフェン港からの自動車輸出を取り扱わないことを明らかにしました。 CNBC の報道によると、この港では車やコンテナを移動するドライバーが不足しており、BMW を含む多くの自動車メーカーが影響を受けており、BMW は過剰な在庫を移動するのに 3 か月の遅れに直面しているという。
ドライバー不足は、メーカーが完成車をヨーロッパ中に移動することも妨げています。 チップの入手可能性が高まって生産が増加する中、このミスマッチは自動車メーカーの足を引っ張っています。 たとえば、Stellantis の生産数は今年の第 3 四半期に 25% 増加しましたが、出荷は 14% しか増加せず、最終的な収益に達しました。
Stellantis の CFO である Richard Palmer 氏は、同社の第 3 四半期決算説明会見で次のように述べています。
グロービスを所有する現代自動車のように、海運会社と密接な関係を持つ企業は、出荷の逼迫が容易になる可能性が高い。 しかし、VesselsValue のデータによると、Glovis でさえ先月、Grimaldi 船 Grande Abidjan を 1 日あたり 99,000 ドルでチャーターすることを余儀なくされました。