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フォルクスワーゲンは、IDで新たな挑戦を開始しました。 今年のR–パイクスピークの代わりにニュルブルクリンク-ノルドシュライフェ。 ヒルクライムの代わりにレーストラック。 ヘアピンの代わりにフルスロットルセクション。 このため、完全電動ID。 Rはその空気力学に関して継続的に開発されてきました。
フォルクスワーゲンモータースポーツのテクニカルディレクターであるフランソワザビエルデメゾンは、次のように述べています。 「米国では最大のダウンフォースがすべてでしたが、ノードシュライフェでは速度がはるかに速いため、空力構成に関して可能な限り最も効率的なバッテリーの使用がはるかに重要です。」
ニュルブルクリンクでは、それは主にダウンフォースではなく、低抗力でもあります。 さらに、海抜約600メートルにあるアイフェルの空気は、フィニッシュラインの高さが4,302メートルのパイクスピークに比べてはるかに密度が高くなっています。 「これにより、空力補助装置の測定に関する基本データがまったく異なります」と、IDを担当するエンジニアであるHervéDechipre氏は説明します。 Rの空気力学。
改造されたフロアと車両の前部にある新しいスポイラー、ID。 Rはまた新しく設計された後部翼を遊ばします。 空気の流れに対する表面抵抗を少なくするために、パイクスピークで使用されているバリアントよりもはるかに低くなります。 IDの新しいマルチウィングリア。 それにもかかわらず、Rは73コーナーのNordschleifeの中速ターンで高いダウンフォースを生み出します。
フォーミュラ1との違い：追い越す代わりにエネルギーを節約する
特定のセクションでの抗力をさらに低減するために、リアウィングはフォーミュラ1での使用で知られているテクノロジー、いわゆるドラッグリダクションシステム（DRS）を展開します。 モータースポーツの最高峰クラスでは、高速化を可能にすることで追い越しを容易にするためにDRSが使用されます。 ID中。 ただし、Rのソロドライブは、リアウィングのオープニングエレメントが残りのエネルギー予備力を維持するためにのみ使用されます。 「リアウィングが完全に展開されたときとフラットになったときのダウンフォースの差は約20％です」とDechipre氏は説明します。
IDの場合、DRSは特に重要になります。 Rは、Nordschleifeラップの終わりに、ほぼ3kmの長さのストレートである「DöttingerHöhe」に到達します。 「DRSがアクティブになっていると、DöttingerHöhe全体で最高速度を維持するために必要なエネルギーが少なくなります」とDechipre氏は言います。 「ID。 Rは、より速く、より少ないエネルギー使用で最高速度に到達します。」
ID付き。 IDからの将来の完全電気生産車のレーシングスピアヘッドとしてのR。 家族、電気駆動の高い可能性はモータースポーツの感情と魅力と組み合わされています。 この点で、技術的だけでなく美的類似点もあります。 IDからの将来の生産車両と同様。 家族、ID。 Rはまた、冷却空気が流れるようにするために、ボディワークに比較的少ない開口部を必要とします。 「電気モーターはほとんど冷却せずに動作します」とDechipre氏は言います。 「ID。 したがって、Rは従来のレースカーよりも必要なエアインテークが少なく、空力面で大きなメリットがあります。」
モデルと実際の車両を使用した風洞でのテスト
昨年のパイクスピークでの記録的な外出の準備と同様に、フォルクスワーゲンはIDをテストしました。 風洞内のRの空気力学–最初は1：2モデル。 次のステップは、元のサイズのレースカーでこの詳細な作業を続けることでした。 「これを行うことで、IDの動きをシミュレートできました。 ブレーキングまたはステアリング時のR、およびその結果として生じる空気力学の変化」とDechipre氏は説明します。
コンピュータシミュレーションを使用して構築された空力コンポーネントのできるだけ多くのバリエーションをテストできるようにするために、フォルクスワーゲンモータースポーツは再び3Dプリントを利用しました。 その結果、特に複雑に設計されたプラスチック製の車両部品（最小限の負荷しかかからない）を短時間で大幅なコスト削減で製造できます。 「この良い例は、後輪アーチの前にあるエアデフレクターです。これは、後輪の周りの空気の流れを最適化します」とDechipre氏は言います。
20.832 kmのNordschleifeの高速セクションでは、これらがIDにすべての違いをもたらす可能性があります。 6：45.90分の既存の電気ラップ記録を下回り、それによってフォルクスワーゲンからの電気ドライブの性能能力に関する明確な声明を提示するRの能力。