Fue cauteloso Fernando Rebón, exgerente del área de seguridad en la circulación de la zona noroeste de ADIF, durante su declaración como testigo perito en la jornada de este jueves del juicio del accidente del Alvia que descarriló en Angrois en 2013. Fue cuando dijo que «時代は避けられない que un maquinista estuviera manejando más de un minuto y medio totalmente absorto y con el vagón lleno de pasajeros», cuando la defensa de Garzón (maquinista del tren descarrilado) le preguntó acerca de si era normal que la unica barrera de seguridad corría aカーゴ デル マキニスタ。 La cuestión es que en la curva de A Grandeira no había sistema ERTMS, que es un control continuado de velocidad, sino ASFA, que salaba a partir de los 200 kilómetros por hora: el tren se salió de la vía a casi 180 km/h . Por consiguiente, tal y como ocurrió en aquel 24 de julio de 2013, no había un sistema que evitara que, ante un error del maquinista de tal tamaño, el tren descarrilase. El caso es que para Rebón un fallo humano de tal caliber era «impensable» e «increíble». «El maquinista sabe desde el primer día lo que es el ASFA, los riesgos de los que protege y lo que está en sus manos», resumiendo que son «profesionales de la conducción». «El ASFA ayuda hasta donde ayuda», reconoció. Y concluyó que «para lo que no está preparado el sistema es para una circulación minuto y medio completamente fuera de la realidad».
Defendió en todo momento durante su intervención que la señalización de la vía era la correcta y adecuada a la normativa. De hecho, claimió, de haber algún tipo de señaleslaterales (no había ninguna que advirtiera de la velocidad máxima), «en las condiciones en las que iba el maquinista no hubiera servido de nada». ペロ «el maquinista puede fallar«、le responseió el Fiscal del caso. Cuando la defensa de Garzón le preguntó sobre las medidas adaptadas tras la tragedia, Rebón reconoció que la seguridad era »mayor« con el ASFA con baliza que sin ella. El hecho de que no se hubiera puesto antes era, en esencia, según el testigo, porque no se conocía el peligro. セグン・エル・カーゴ・デ・アディフ, no se había comunicado con la administradora de la infraestructura ningún peligro en la curva, ni los propios profesionales de seguridad lo habían »percibido« en los acompañamientos en caba. El tercer testigo, Emilio Martín Lucas, responsable de seguridad de Siemens-Dimetronic (que se encargó de la instalación enclavamientos, señalización y ASFA en la vía 082), dijo al recto que »a nadie se nos había ocurrido que este despiste pudiera suceder« . »Ojalá se nos hubiera ocurrido«、宣言します。
En cbio, el peligro de esa curva parecía estar mucho más presente entre maquinistas y personal de Renfe. エル・ファモソ Email de Iglesias Mazairasen el que solicitaba que se estudiara la posibilidad de instalar «80km/h que pudieran facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas» no llegó hasta las oficinas de seguridad de Adif, aseguró Rebón: «Nos llegó el correo ».
«¿ Nadie se planteaba que pudiera haber un error en la línea?», preguntó el Fiscal. «Nosotros no nos planteamos ese tipo de cuestiones. En las inspecciones vemos si hay alguna incidencia y actuamos, pero allí se cumple la normativa y si no se detecta el riesgo, ¿ En cuanto a la señalización, según explicó, tampoco era tarea de la gerencia de seguridad «cuestionarla», solo comprobar que funcionara correctamente.
El uso del teléfono móvil
最初のテスト、Fernando Rebón、también se mostró convencido al principio acerca del uso del dispositivo móvil por parte de los maquinistas. Declaró, al principio, que «normativamente lo que había sobre este tipo de herramienta era que el uso de los móviles podía ser un elemento de distracción». Y prosiguió: «Un artículo del reglamento decía que tenían que abstenerse de usar elementos de distracción», por lo que no permitían el uso de los móviles.
No obstante, no especificaba si se refería a móviles specifices o corporativos, y el avivo al que se refería Rebón sobre que este dispositivo era un elemento de distracción era del año 1997, antes de que la empresa distribuyera los teléfonos corporativos, a partir del 2000 、según habían indicado otros testigos. Además, a preguntas de la defensa, reconoció que el aviso, realmente, no era normativo.
El dossier de riesgo no tenía en cuenta la curva
El técnico Juan Eduardo Olmedilla, coordinador de la UTE para la línea AV082, explicó en la vista, que se extendió hasta las siete horas, que el dossier de seguridad que elaboraron no llegó hasta la curva de A Grandeira (kilómetro 84,4), sino que se quedó en el kilómetro 84 (hasta donde llegaba la alta velocidad). A partir de ahí era cosa de Siemens-Dimetronic, que sí «hizo documentación de seguridad»pero desconocía si incluía el informe ISA, elaborado por evaluador independiente, Ineco.
Para la UTE no hay curvas, explicó, este testigo-perito, pues «la tira de vía no pinta curvas y no existen para nosotros». E claimió en que «para Adif sí hay curvas, para la UTE no». Además, especificó que los enclavamientos «caen en responsabilidad absoluta de Siemens«、前のディメトロニック。
La patata caliente le llegó a Siemens, en boca del testigo Martín Lucas. Aseguró que se hizo el dossier de seguridad por parte de la UTE del enclavamiento de Santiago, pero que no le «consta» que el evaluador independente hiciese después un informe alに関して. En todo caso, ha recordado una «reunión multitudinaria, con la asistencia de mucha gente, en la que se trató el tema» de si era preciso un informe independiente para ese enclavamiento. En ella, ratificó, «Había una controversia entre Dirección de Obra y la Dirección Corporativa de Seguridad«, pues esta última -al frente de la cual estaba Andrés Cortabitarte, el otro procesado en el juicio-afirmaba »que quería evaluador independiente«, pero laprimera »no se manifesto o lo pospuso para justificarlo más adelante«. »Y ya no recuerdo más«, remató.