背の高い話| ポルシェGTSバッジの作成

人々は常にランボルギーニミウラをミッドエンジンスーパーカーの起源として引用しています。 そして、スーパーカーを作るもののために線が引かれる場所に応じて、それは本当です。 1966年、P400はシーンに突入し、その美味しそうな外観だけでなく、横方向に車の中央に取り付けられた3.9リッターV12エンジンですべての人を驚かせました。 この原則は当時は間違いなく目新しいものでしたが、ユニークではありませんでした。

ポルシェはその2年前にミッドシップエンジンのロードカーを製造していました。 リアエンジンの718の後継車であり、社内では904として知られていました。ただし、ポルシェとプジョーはまだ車名のゼロを制御するために戦っていたため、社外の誰にとってもカレラGTSでした。 カレラGTSの100の例は、レースのためにそれを公認するためだけに、もともと登録される予定でした。 この小さな2人乗りの需要のために、彼らは最終的に116を売りました。 そして、あなたはその理由を見ることができます。 地獄の鐘それはきれいです。 それを見ると、後のディノの本質は、そのしゃがんだ、ミッドシップのスタンスで、カムバックのリアできれいに仕上げられています。

そして、それがとても小さかったので、カレラGTSは三浦がしたものの約半分の重さでした。 使用するソースにもよりますが、約640kgです。 その結果、強力な三浦のシリンダーの3分の1とわずか180hpでさえ、カレラGTSは5秒強で0-62mphを実行し、163mphで最大になります。 レーシングカーとしても、速くて頼りになりました。 カレラGTSは、伝説的なタルガフローリオを獲得し、スパやルマンを含むいくつかの’64イベントでクラス優勝を果たしました。 伝えられるところによると、ある顧客はシュトゥットガルトからカレラGTSを受け取り、ランスまで直行し、レースをして勝ちました。 仕事は終わりました。

しかし、それらのGTSイニシャルがポルシェに戻るまでにはしばらく時間がかかりました。 1981年に924カレラGTSが登場したのはその時でした。これはグループ4レースの資格を得るために作られた924カレラGTの開発でした。 GTSは、必要に応じて、さらに少ない数で組み込まれた開発の開発でした。 たった59台が製造され、245hpへのパワーアップとさまざまな軽量化対策が施されました。 プレキシガラスパネルの下に消音機能がなく、ヘッドランプが固定されているため、カレラGTの重量から59kgの重量を削減できました。 それはカレラGTRであった最も極端な924ではありませんでしたが、それでもかなりハードコアなロードカーであり、私たちが現在GTSの青写真と考えているものからはどういうわけかです。

今日のGTSモデルは、レーシングカーが少なく、ロードカーがよりシャープになっています。 そして、GTS式のこの次の反復の最初の味を私たちに与えたのは928GTSでした。 928GTSはホモロゲーションの特別なものではありませんでした。 それはもう少しスピードと敏捷性を備えたロードカーでした。 928GTSは928S4とGTから引き継いだ、そしてあなたはそれを見逃すことはできなかった。 後部の255セクションのゴムを覆う太いアーチと、その下にある911ターボの大きなブレーキが付属していました。 余分な活力は広大ではありませんでしたが、かなりのものでした。 これは、5.0リッターV8から5.4リッターへのストローク、新しいピストンの取り付け、圧縮比の10.4：1への増加などのエンジンの変更によるものです。 これにより、それをバックアップするためのトルクが51lb ft上昇し、20hp多くなりました。 さらに、標準装備の5速マニュアルギアボックスのおかげで、新たに発見されたパフォーマンスにさらに没頭することができます。

本当に、それはGTSブループリントセットでした。 より多くのパワー、より良いコーナリング、より強いブレーキング。 メリット（または少なくとも意図的なメリット）は、常に、より魅力的で爽快な運転体験を備えたロードカーでした。 それでも、それが再び現れるのは、1995年に928 GTSが死んだ後、もう1つの長い待ち時間でした。

次の章は2002年のカイエンの発売から始まりました。これは社内ではE1として知られており、ポルシェの取締役会はカイエンSよりも高いパフォーマンスを提供し、カイエンターボをアンダーカットするモデルで範囲を拡大したいと考えていました。 オリバーラクアは現在カイエンラインの総合車両プロジェクトマネージャーですが、1998年にE1のコンセプトエンジニアとして働いていました。2004年には、よりスポーティなモデルに対する取締役会の願いを実現する任務を負いました。 それはコードネーム「ロードランナー」であり、ラクアは新しいカイエンGTSを軽量で軽快なだけでなく、後輪駆動にするという風変わりな計画を念頭に置いていました。 「トランスファーケースだけでさらに80kgの重量を節約できたので、トランスファーケースを廃止する予定でした。 そして、さらなる軽量化とより感情的な感触のために、4つのレーシングバケットシートについて考えました」とLaqua氏は言います。

取締役会は彼の壮大な計画に正確に興奮していませんでした。 後輪駆動のカイエンのアイデアは、4つの実用的でないバケットシートを備えたものの見通しがそうであったように、耳が聞こえなくなった。 しかし、提案されたパワートレインに関する限り、それは青信号でした。 過給機の代わりに、カイエンS.ラクアに基づく自然吸気のV8ガソリンになるでしょう。「このプロジェクトでは、重要なのはパワーだけではありませんでした。 車はまた、実際のスロットルレスポンスを備えていなければなりませんでした。」 そこで、チームは吸気システムを開放し、4.8リッターエンジンの出力をわずかに上げました。 それは405hpになりました。これはSで20hp上昇しました。

これは、車軸比を短くした6速マニュアルギアボックスを介して行われ、3.55：1から4.1：1にさらにスパイスを効かせました。 オプションとして利用可能な自動バージョンがありました、そして６スピードのティプトロニックSは再調整された、よりスポーティーなシフトポイントを持っていました。 次に、サスペンションを微調整しました。 スチールスプリングは、それまでポルシェのスポーツカー専用に予約されていたテクノロジーであるポルシェアクティブサスペンションマネジメント（PASM）と組み合わされました。 そして、彼らはそれを設定するために古いトム、ディック、ハリーを使用しませんでした。 彼らは世界ラリーチャンピオンのヴァルター・ロールを使用しました。ヴァルター・ロールは、ニュルブルクリンク周辺や北極圏の氷の道でプロトタイプを貼り付けました。 彼の四輪駆動の経験は非常に役に立ちましたが、追加されたものではなく、そのままにしておくように彼らに言ったことには役立ちました。

ポルシェトラクションマネジメント（PTM）システムは変更されていません。 デフォルトのトルク分割は38:62（フロントからリア）で、電子制御のマルチプレートクラッチを介して100：0から0：100までの任意の比率が可能でした。 1993年にテストドライバーとしてポルシェに入社したロールは、次のように述べています。「全輪駆動でスポーティさが必要な場合は、常に4輪すべてを制御する必要があります。 一方の車軸がもう一方の車軸より速く回転するわけではありません。 そこで、センターデフとロッキングリアデフが重宝します。 そうしないと、無負荷のホイールのすべてのパワーが失われます。」

そして、各ホイールに負荷をかけ続けるために、オプションとして提供されたポルシェダイナミックシャーシコントロール（PDCC）がありました–エアサスペンションとPASMを備えています。 アンチロールバーは油圧ピボットモーターに接続されており、コーナーを介してボディを支えるための反力を追加しました。 これはロールにとって非常に重要でした。 彼は次のように指摘しています。「ドライビングダイナミクスに関しては、ボディロールが最大の問題です。 その場合、重量はコーナーの外側のホイールにのみかかります。 その場合、内輪はより少ない電力を伝達できます。 私はそれを防ぐ必要があります。 アンチロール安定化は、最も重要なイノベーションの1つでした。 これを使用すると、背の高い車両でも非常に優れたハンドリングを確保できます。」

この努力を支援するために、GTSは下げられました。 スチールスプリングの場合、カイエンSより24 mm低くなりました。エアサスペンションは、カイエンSよりも20 mm低くなりましたが、78mphでさらに9 mm、130mphでさらに5mm下がりました。

道路上では、黒い窓の周囲と幅の広いホイールアーチによって、カイエンGTSをSと区別することができます。これらは、いくつかの太いゴム（295/35タイヤの21インチホイール）をカバーするために必要でした。 GTSはまた、前後にターボスタイルのバンパーを追加しました、そしてこれらは鼻のより大きな空気取り入れ口を含みました。 オプションの延長ダブルウィングルーフスポイラーを追加することもできます。 ただし、個別のバケットシートはありません。 代わりに、12ウェイの電気的に調整可能なスポーツシートが付属していましたが、これらには少なくとも大きなサイドボルスターがありました。

現在、もちろん、GTSモデルラインは、最新のタイカンGTSスポーツツーリスモを含むシリーズ生産モデルの全範囲に広がっています。 それぞれが同じテーマを反映しています。わずかに強化されたエンジン出力、より機敏なハンドリング、強化されたスポーティさを強調する視覚的な手がかりです。 そしてそれは素晴らしい車、タイカンGTSです。 EVだけでなく、そのタイプのどの車とも比較できます。 しかし、カイエンGTSのように2.5トンで、60年近く前に物語を始めたかわいらしい軽量の904カレラGTSから遠く離れています。