当初から、ブリッグス・カニンガムは1つの目標を念頭に置いていました。それは、アメリカ人ドライバーが運転するアメリカ車でル・マン24時間レースに勝つことです。 彼はその目標を達成することはありませんでしたが、彼はそれに彼が与えなければならなかったすべての地獄を与えました。 彼の最後の試みは、3つの1960年の「カニンガムコルベット」でした。
シボレーは必死になってアメリカ初の量産スポーツカーを作ろうとしていました。 ご存知のように、ゾーラ・アーカス＝ダントフがプロジェクトを主導していましたが、彼は手を縛られていました。 シボレーは、1955年のルマン災害後のメーカーのレース禁止に続き、その結果、ダントフには発展するための証明の根拠がありませんでした。 それがなければ、コルベットは実際に適切に開発することも、適切な方法で販売することさえできませんでした。
しかし、ダントフは恣意的なルールでプレーし、すぐに計画を立てる人ではありませんでした。 彼がブリッグス・カニンガムにル・マンのコルベットのチームを擁護するように話すことができれば、シボレーは代理で車を開発するだけでなく、1960年に車が切実に必要としていたマーケティング上の利点を獲得することができます。
しかし、1960年のコルベットには特別なことは何もありませんでした。 それは太りすぎで、ブレーキが不足していて、ブリッグス・カニンガムが発見したほぼ10年の経験を持つすべての欠点を特徴としていました。 ブリッグスが自分の手帳を使って、成功のチャンスがないとわかっていたのに、なぜチームを守ろうと努力するのでしょうか。
それは実際に答えられたことのない質問です。 ブリッグスが予約をしていたことは知っていますが、詳細が完全に書かれたことは一度もありません。 私たちが知っているのは、彼がドンアレンシボレーから3つの完全にオプションの1960コルベットを購入したということだけです。 その後、車は改造され、シボレーとダントフからの「非公式サポート」が装備されました。 ブリッグ自身のリソースのどれだけが努力に費やされたかは議論の余地があります。
もちろん、私たちは皆、フランスで何が起こったのかを知っています。 コルベットのうち2つがクラッシュし、最後のコルベットはクラスで1位で終了しましたが、全体で8位にすぎませんでした。 よく耳にすることのないのは、ブリッグス・カニンガムがコルベットに満足せず、レース直後にプログラムから脱落したという事実です。 実際、ブリッグスはアメリカ車をルマンに再び持ち込むことはありませんでした…代わりに、新しいアルミニウムブロックジャガーEタイプのような「実際のスポーツ目的の車」をフィールドすることを選びました。
ブリッグの不満は、アメリカのレーシングサークルにおける一種の確証バイアスとしてのように、シボレーからの莫大なマーケティング努力のために歴史的に消散しました。 しかし、この事実は残っています。カニンガムコルベットは、ルマンとレースをした最初のコルベットだったので重要です。 しかし、米国以外では、これらの車は署名記事であり、フェラーリ、ポルシェ、ジャガー、または他の競合他社による心配の理由ではありませんでした。
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それで、ブリッグスは彼の夢を実現することができませんでした。 彼はアメリカ車でル・マンに勝ったことはありません。 実際、オールアメリカのチームは、1967年にMK IV GT40がトロフィーを持ち帰るまで、耐久イベントに勝ちませんでした。これは、ブリッグスがアメリカ初の本物のスポーツカーと見なした車です。 それはまた別の時間と別の場所での話です…しかし、私の推定では、それはブリッグス・カニンガムに非常に関連している最高峰です。
キャロルシェルビーは、彼がコブラを開発したときに、ブリッグ自身のCシリーズに（部分的に）触発されました。 コブラは軽くて大きな力を発揮しましたが、ヨーロッパの製品と一貫して競争するために必要なバランスが欠けていました。 シェルビーはブリッグスと同じようにこのレッスンを学び、それがフォードGTのインスピレーションになりました。
そしてGT40？ それは、アメリカの企業がエゴを収益性の前に置くときに起こることです。 そしてそれは本当にブリッグの夢でした。 彼は自分でそれをやろうとして大金を費やした。 彼は、IRSの差し止め命令、不良債権、日陰の商取引、および彼を不利な財政状況に陥らせたその他のあらゆる種類の不条理に勇敢に立ち向かった…すべて、彼が実現したことはなかったが、非常に確実に刺激を受けた1つの目標のためだった。