2023 Kia Niro ハイブリッドとプラグイン ハイブリッド

Kia の第 2 世代の Niro は、小型 SUV の単なる再設計ではありません。 モデルのパワートレイン階層を再考します。 ハイブリッド、プラグインハイブリッド、および電気のバリエーションを提供し続けていますが、2023 Niro はパフォーマンスによってそれらの重要性を明確に位置付けています。

ニロ EV は、201 馬力のフロントマウント電気モーターのおかげで、パフォーマンスのリーダーであり続けています。 ただし、2つのガソリン電気オプションは、同じ馬力定格を共有しなくなりました。 標準の Niro ハイブリッドの 104 馬力の 1.6 リッター 4 気筒エンジンと 43 馬力の電気モーターを合わせると、最大出力 139 馬力を生成しますが、より高価な Niro プラグイン ハイブリッド (PHEV) は、そのおかげで合計 180 馬力になります。より強力な 83 馬力のモーター。 PHEVは、バッテリーの電力だけである程度の距離を走行できることに加えて、さらなるパフォーマンスも提供します。

PHEV が先を行く

私たちのテストでは、Niro ハイブリッドも Niro PHEV も並外れた勢いで加速しないことが示されましたが、PHEV は、高速道路に合流したり、高速道路を比較的簡単に通過したりするのに十分なうなり声を提供します。 60 mph までの 7.3 秒の走行と、50 から 70 mph までの 5.0 秒のスプリントは完全に適切です。

ニロ ハイブリッドは、それぞれ 8.9 秒と 6.2 秒というかなり遅いタイムで同じマークを記録しました。 PHEV とは異なり、Niro ハイブリッドで動きの遅いトラフィックを追い越すには、慎重な計画が必要です。 アクセルを踏み込むと、小さな 4 気筒エンジンが緊張して 6000 rpm のレッドラインに到達します。

ハイブリッドの燃費は悪化する

ハイブリッドの出力は非常に限られているため、その 6 速デュアルクラッチ オートマチック ギアボックスは、高速道路で 5 速を維持することがよくあります。 この特性は、Niro ハイブリッドの 39 mpg の結果に関与している可能性が高く、75 mph の燃費テストでは、EPA の高速道路の見積もりより 6 mpg 不足していました。 また、前回の Niro ハイブリッドで見たよりも 7 mpg 悪いです。

それでも、Niro ハイブリッドは、対応する PHEV が (ハイブリッド モードで) 管理した 37 mpg の高速道路の数字を上回りました。 PHEV の 249 ポンドの余分な質量は確かに要因でした。その一部は、PHEV のより大きなリチウム イオン バッテリー パックによるものです。 EV モードでは、Niro PHEV は 25 マイル走ることができました。これは、起亜自動車の 33 マイルの推定航続距離よりも少し控えめですが、発信 PHEV のバッテリー パックから絞り出した 18 マイルよりも改善されています。

シティスリッカーズ

PHEV の余分な重量は、ハンドリングとブレーキ性能にわずかな影響を及ぼしました。 ハイブリッド兄弟と同じ 18 インチの Continental ProContact RX オールシーズン ラバーを装着したプラグイン Niro は、300 フィートのスキッドパッドの周りで 0.85 g 引っ張り、171 フィートで 70 mph から停止しました。 一方、Niro ハイブリッドは 0.87 g でスキッドパッドを一周し、時速 70 マイルから 168 フィートで停止しました。後者は、ヒュンダイ コナ N でサマー タイヤを装着して測定した停止と同じでした。

確かに、Niro ハイブリッドも PHEV も、運転するのが特にエキサイティングではありません。 Kia は、Sport ドライブ モードを介して両方の Niros に運動能力を持たせようとしますが、この設定を有効にすると、アクセル応答がわずかに改善され、ステアリングが重くなり、6 速ギアボックスを手動で制御できるようになるだけのようです。パドルシフター。 デフォルトのエコモードに固執すると、右ペダルは無気力に入力に反応し、ステアリングの努力はより自然に感じられ、ステアリングホイールに取り付けられたパドルは回生ブレーキのレベルを調整するためのツールとして機能します. ドライブモードに関係なく、両方の Niros のロングトラベルブレーキペダルは、車両の回生ブレーキ機能と機械ブレーキ機能を予測可能かつ段階的にブレンドします。

ガソリン電気のニロモデルはどちらも、都会の環境により慣れているように感じます。 ハイブリッドと PHEV のそれぞれの電気駆動モーターから生成される 125 ポンド フィートと 150 ポンド フィートのトルクは、これらの Kias が適度に活発な低速加速を実現するのに役立ちます。

高速道路での騒音とは対照的に、彼らのキャビンは都市部の走行速度でもより静かです。 ハイブリッドは特にうるさく、時速 70 マイルで 73 デシベルを記録します。 これはPHEVより3デシベル、先代より5デシベル高い。

ニロの中で

内部の 2 つの Niros の違いはほとんどありません。 初期のビルドの例とは異なり、生産ハイブリッドには T ハンドル シフターがあり、PHEV にはロータリー スタイルのセットアップがあります。 これらの試作車には両方とも 10.3 インチのインストルメント クラスター画面が含まれていましたが、生産モデルには、デジタル ゲージで予約されたより小さな 4.3 インチの情報ディスプレイがあります。 (Kia は Niro EV 用にフルデジタルの単一要素ディスプレイを予約しています。)

前任者よりも 2.5 インチ長い影を落とし、0.8 インチ長いホイールベースに座っているにもかかわらず、Niro は前任者と同じ数の機内持ち込みサイズのスーツケースを保持していました。後部座席の背もたれが折りたたまれています。 (Niro ハイブリッドは、この領域を使用してより大きなバッテリーを収容する PHEV と比較して、追加の床下スペースを提供します。) ただし、後部座席のレッグルームは、以前の Niro と比較して 2 インチ以上改善されています。

27,785 ドルの開始価格で、2023 年の Niro ハイブリッドはベースの PHEV を 7,250 ドル下回ります。 ただし、PHEV は、ハイブリッドのエントリーレベルの LX トリムをスキップし、代わりに EX 装いから始めます。 EX から EX を見ると、PHEV のプレミアムは 4590 ドルに下がります。 PHEV のペアは、より大きなパワーと加速を備えた十分な電気のみの走行距離を考慮して、より遅いハイブリッド兄弟よりも充電を正当化します。