その一環として ゴール エアバスは、2035 年までにゼロエミッションの航空機を就航させるために、 発表した 航空機用に設計された水素燃料電池の開発。 ロールス・ロイスが最近発表したものとは異なり、 ジェットエンジン 水素を直接燃焼させるため、燃料電池車と同じように電気モーターを使用し、H2O のみを排出します。 最終的には、約 1,000 海里 (1,150 マイル) で最大 100 人の乗客を運ぶことができる民間航空機に採用される可能性があると、同社は述べています。
エアバスは、「現在、液体水素タンクを運ぶように改造されている」A380 MSN1航空機で、10年半ばまでにエンジンをテストする予定です。 ただし、この技術は、ジェットエンジンではなく、より効率的なプロペラを使用する小型の地域航空機向けに設計されているようです。 上のレンダリングでわかるように、燃料電池とプロペラ モーターはテスト用に A380 に取り付けられていますが、必ずしも大型旅客機の完全な推進力ではありません。
「燃料電池は、ゼロエミッションの目標を達成するための潜在的なソリューションであり、この技術の開発とテストに焦点を当てて、2035年にゼロエミッションの航空機の就航に向けて実現可能で実行可能かどうかを理解しています。 」 ゼロエミッション航空機のエアバス副社長、グレン・ルウェリンは言いました。
同社はこれ以上の詳細を明らかにしなかったが、燃料電池は自動車向けのよく知られた技術だ。 彼らは はるかに効率が悪い 燃料の生産と電気への変換を考慮すると、バッテリー式電気自動車 (BEV) よりも高くなります。 ただし、航続距離が長く、燃料補給が速く、軽量です。もちろん、後者は航空機にとって不可欠です。
前述のように、ロールスロイスが発表したのは、 成功したテスト これは、将来の航空輸送のもう 1 つの可能性のある技術です。 同社は、ターボプロップ通勤機で使用される地域の航空機エンジンであるロールスロイス AE 2100-A を、新しい燃料源で動作するように改造しました。 ただし、理論的には、この技術はより大きな飛行機に合わせてスケールアップできます。
水素が航空機の動力源として使用されるようになるまでには、克服しなければならない大きなハードルがいくつかあります。 同じ範囲で通常の燃料の 4 倍の重量の水素が必要であり、燃料を圧力下に保つ必要があります。 それでも、近い将来、航空機で利用できる唯一のオプションになる可能性があります。 バッテリー テクノロジーは、使用しない限り、まだ非常に重い 非常に短いフライト.