10年も経ってない 以前、2 つのテクノロジーが目に見えないゴールに向かって競争していました。 それらは互いに競合していませんでした — 一方を採用しても、他方がロックアウトされることはありませんでした。 しかし、壊滅的な気候の結果を避けるためには、フィニッシュの順序が重要でした。
自動運転車は負けなければならず、電気自動車は勝たなければなりませんでした。
どちらがチェッカーフラッグを受けるかは、その時点では明らかではありませんでした。 いくつかの点で、自動運転車は勢いを増しているように見え、2007 年に最初の車が慎重に DARPA グランド チャレンジを完了して以来、かなりの進歩を遂げています。
一方、電気自動車の出足は鈍かった。 初期のモデルは、自動車全体のコストの約 3 分の 1 のバッテリーで、1 回の充電で 100 マイル未満しか走行できませんでした。 テスラは 2012 年にモデル S で型を破りましたが、価格は米国の自動車市場の大部分を超えていました。 2017 年になっても、状況はあまり変わっていません。
5年でこんなに変わるなんて。
自動運転車は大幅に失速し、EV は急速に進歩しました。 自動運転車は多くのありふれた運転シナリオを克服したかもしれませんが、歩行者、悪天候、建設区域など、人間のドライバーが日常的にナビゲートする他の状況によって、依然として頻繁に妨げられています。
はい、Waymo と Cruise は一般に公開されているタクシー サービスを運営していますが、それらはそれぞれテンピとサンフランシスコの一部でしか利用できません。 別の都市を運転したことがある人なら誰でも知っているように、各大都市圏には独自の癖があります。 新しい都市への飛躍は簡単ではありません。 Lyft の共同創業者で社長の John Zimmer のような元ブースターでさえ、わずか 6 年前にネットワーク上の乗り物の大部分が現在自動運転になると述べていましたが、今では将来の乗り物のわずか 1% から 10% がその法案に適合すると予想しています。
一方、EVは優勢です。 バッテリーの価格は、2010 年代初頭の 1 キロワット時あたり 1,000 ドル以上から 100 ドル強まで下落しました。 投資家はバッテリーの新興企業に資金を注ぎ込んでおり、バッテリーメーカーは工場のグローバルネットワークを構築するために競争しています。
手頃な価格のEVは依然として少ないですが、モデルSが登場してから価格は下がり、モデルの数は劇的に拡大しました。 ヨーロッパ、中国、米国での販売は伸びており、自動車や小型トラックの頼りになるエネルギー源としてバッテリーを確固たるものにする立法および規制措置を受けて、将来はさらに楽観的になっています。
これら 2 つのトレンドは、遅かれ早かれ分岐しています。