パナソニック ホールディングスのバッテリー部門の上級幹部によると、電気自動車のバッテリー メーカーは、二酸化炭素排出量を開示し、レアメタルの使用を削減することで、気候変動と持続可能性の目標に対応する必要があります。
パナソニック エナジーの最高技術責任者である渡辺昭一郎氏によると、顧客は現在、コストと容量に加えて、バッテリーを評価する際の測定値として、製品のライフサイクル中に生成される二酸化炭素排出量 (つまり、製品のライフサイクル中に生成される温室効果ガスの総量) を追加しています。インタビューで。 たとえコストが上昇したとしても、バッテリーメーカーが環境、社会、ガバナンスの観点から設備により多く投資することが重要であると彼は付け加えた.
バッテリーメーカーの環境への取り組みはまだ受注に影響を与えていませんが、「ある時点でこれが起こることは明らかです」と渡辺氏は語った.
欧州は、より環境に優しいバッテリーの規制基準を主導しています。 欧州委員会は、2020 年 12 月に、2024 年からのバッテリーの製造と廃棄の二酸化炭素排出量を開示するよう企業に要求する提案を発表しました。 2027 年からの二酸化炭素排出量の上限を設定します。 2030年から一定量のリサイクル素材の使用が必要になります。
日本の自動車部門は、国の炭素排出量の 16% を占めており、政府は、2050 年までに日本の純ゼロ排出目標を達成するために、今後 10 年間の半ばまでにすべての新車販売をハイブリッド車または電気自動車にするという目標を設定しています。
モーニングスター・インベストメント・サービスのアナリストである伊藤一典氏は、設備を建設する際に「ESGを考慮しない限り、バッテリーメーカーは投資対象にならないか、リスクの高い銘柄とみなされるだろう」と述べた。
経済産業省の研究会が、二酸化炭素排出量の試算を求める中間報告をまとめた。
パナソニック エナジーは、2031 年 3 月までにバッテリー製造プロセスの二酸化炭素排出量を 2022 年レベルから 50% 削減することを計画しています。 コバルトとニッケルの使用量を減らすことが重要です。なぜなら、鉱石から金属を抽出することが同社の二酸化炭素排出量の約 40% を占めるからです。 渡辺氏によると、同社はコバルトを含まないバッテリーを提供する準備ができており、2030 年までにニッケルの使用を大幅に削減し、容量を 20% 増やす計画です。