落下 バッテリー 価格は、過去 10 年間、電気自動車業界で最も一貫したトレンドの 1 つです。 価格は、2010 年の 1 キロワット時あたり 1,000 ドルを優に超えていた価格から、昨年には 141 ドルにまで下落しました。 これは、前世紀の自動車業界における最大の変化の 1 つを一気に開始し、自動車メーカーに数十億ドルを EV に投入するよう促しました。
ブルームバーグNEFの年次リチウムイオン電池価格調査では、2022年の平均パック価格が実質で7％上昇することを示しており、今年はこの傾向が止まりました。 調査史上初の増加となった。
上昇を後押しする要因はいくつかありますが、最も重要な要因の 1 つは、コバルト、ニッケル、リチウムなどの材料のコスト上昇です。 ニッケルとコバルトの価格はここ数カ月で下落し、リチウムはもうすぐ下落する可能性がありますが、これらの価格はいずれも過去数年間よりもまだ高くなっています。 これは、バッテリー需要の急増と、新しい供給がオンラインになるまでの時間の遅れによるものです。
ニッケルやコバルトを含まない低コストのリン酸鉄リチウム (LFP) バッテリーへの移行がなければ、バッテリーの平均価格はさらに高かったでしょう。 LFP バッテリーは、過去 3 年間で大きな市場シェアを獲得しており、BloombergNEF は、今年の世界の EV 販売の約 40% を LFP バッテリーが占めると予想しています。 今年はバッテリーメーカーの利益率も低下しており、材料や部品のコスト上昇の一部を吸収したことを示唆しています。
平均価格を算出するために、BNEF は、乗用車 EV、商用車、バス、定置型ストレージ アプリケーションに使用されるリチウム イオン電池の購入者と販売者から約 200 の調査データ ポイントを収集しました。 見出しの数字は出来高加重平均であるため、地域やアプリケーションによる多くの変動が隠されています。 記録された最低価格は、中国の電気バスと商用車で、kWh あたり 131 ドルでした。 完全電気乗用車の平均パック価格は、kWh あたり 138 ドルでした。
地域ベースでは、パックの価格は中国が最も安く、kWh あたり 127 ドルでした。 米国とヨーロッパのパックは、それぞれ 24% と 33% 高かった。
大きな問題は、次に何が起こるかです。 ブルームバーグNEFのエネルギー貯蔵チームは、来年も価格が上昇し続けると予想しており、2022年の水準よりも実質ベースでわずかに上昇しています。 さらに、2024 年には原材料の供給が増え、サプライ チェーンの圧力が緩和され、次世代のバッテリー技術とパックの設計が車両ミックスに取り入れられるようになるため、価格が再び下落し始めるとチームは予想しています。
EV が従来の自動車と同等の価格に達するときのベンチマークとしてよく引用されるのは、kWh あたり 100 ドルです。 今年の調査で得られたバッテリーの学習率の最新の推定値に基づいて、BNEF は 2026 年までにパックの平均価格がそのしきい値を下回ると予測しています。これは以前の予想より 2 年遅れています。
ただし、kWh あたり 100 ドルというのは 10 年以上前から存在する名目上の数字であり、特に過去 18 か月でインフレによってほとんどすべてのコストが増加したことを十分に考慮していないことに注意してください。 今年の米国の平均新車取引価格は、過去最高の 48,000 ドルを超えました。 EV は取引価格を少し引き上げていますが、内燃機関を搭載した車両の製造コストも上昇しています。
EV 価格平価は、固定されたしきい値よりも範囲として考えたほうがよいでしょう。 今日のバッテリー価格では、一部の車両セグメントは、補助金なしで費用対効果の高い方法で完全に電気化することができます。 たとえば、プレミアム電気自動車は、EV オプションがわずか 5,000 ドルから始まる中国のミニ シティ カーと同様に、すでに内燃機関モデルとほぼ間違いなく同等の価格になっています。 総所有コストが最も重要なバスや配送用バンなどの商用車の場合、地域や使用パターンによっては、すでに同等か、非常に近くなっています。
バッテリーの価格は、この 10 年間でより多くの中間市場が電動化されるようにするには、さらに下落する必要があります。 それは間違いなくまだ達成可能ですが、研究開発や製造プロセスの改善だけでなく、バッテリーサプライチェーンのすべての分野にさらに多くの投資が必要になります.
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