大きなセールス ポイントは、システムが独立して動作する追加のセンサーを追加することで、レベル 3 とレベル 4 の自律性にセグエを作ることができることです。これらのセンサーは、最初はバックグラウンドで動作し、ハンズオフ、ブレイン オフの運転を任された最終日の検証として機能します。
これは、ADAS 側から来たほうが、ロボタクシーにお金をつぎ込むよりも早く自律性を加速できるということです。 エバーコアのグローバル自動車研究責任者であるクリス・マクナリー氏は、「彼らは基本的に、今後 5 年間で OEM 向けの自律型ソリューションのベースレイヤー ソフトウェアを改良し、検証して利益を上げています」と書いています。
L2+にはまだハードルがあります。 最終的な規制はまだ策定されておらず、Thatcham の Avery は L2+ の使用がジオフェンスされることを期待しています。これは特定の道路でのみ機能します。 これは、高解像度でマッピングされた高速道路で機能する SuperCruise と BlueCruise の場合にすでに当てはまります。 規制による監視がまったくないテスラの L2+ ‘完全自動運転’ (FSD) システムは、米国のどこでも機能しますが、インターネットにはそのアプローチの危険性を示すビデオがあふれています。
HD での道路のマッピングは、位置情報サービスと車載マッピングに関して支配的な市場シェアを持つオランダの会社、Here Technologies の生産管理の責任者である Remco Timmer によると、標準的な定義よりも「かなり高価」です。 「メートル単位ではなくセンチメートル単位で正確である必要があります。通常、3D コンテンツや、車が位置を把握するのに役立つ標識やその他の要素など、あらゆる種類のローカリゼーション オブジェクトで満たされています」と Timmer 氏は述べています。
自動運転を可能にするレベルへのマッピングは、Mobileye や Here のような企業が、周囲を記録してフィードバックするための技術が既に組み込まれている普通の車のフリートを使用することで、より速く、より安くなる可能性があります。 」 ハンズフリー ナビゲーション。 たとえば Mobileye は、この方法で 24 時間以内に自国のイスラエルをマッピングできると考えています。
ドライバー監視などの一部のテクノロジーは、NCAP と、現在段階的に導入されている欧州連合の一般安全規則のおかげで、いずれにせよ車に搭載される予定です (そして、英国はこれを受け入れる可能性が高いです)。 本当に道路を見ているかどうかを確認するのは、視線を追跡する赤外線カメラであり、より巧妙になる技術です。 たとえば、スウェーデンの Veoneer は、視線を追跡するだけでなく、潜在的な障害を発見したかどうかを記録する認知モニタリングを調査しています。 Thatcham の Avery 氏は、それが間違っていればイライラするかもしれませんが、正しく機能すれば解放されるかもしれないと示唆しています。 「これにより、メーカーは煩わしい警告システムを発信できるようになる可能性があります」と彼は言いました。 「それは、あなたがその駐車中の車に乗り込もうとしていないことを知っています。あなたがそれを見たことを登録するからです。」 また、誰かが飲酒運転や薬を飲んでいることも検出します。