2022年フェラーリ・ローマがグランドツーリングの興奮を醸し出す

ミッドエンジンのハイブリッド スーパーカーと近日発売予定のプロサングエ クロスオーバー SUV は、最近の見出しの大部分を占めているフェラーリですが、ローマ クーペで眠ることはありません。 この V-8 を搭載した 2+2 は、単なるスクーデリアへの入り口ではありません。 思いがけない形で蘇るグランドツアラーです。 確かに、それは非常に高い $243,358 から始まります — または、目的地の $5,000(!) を含めて、テストされたように $311,647 — しかし、その値札を無視してエンジンを始動してください. Roma を運転すると、100 万ドルの気分になります。

ポルトフィーノ M ハードトップ コンバーチブルとの機械的な関係にもかかわらず、Roma の外観は明らかに「ベース フェラーリ」ではなく、エキゾチックな外観の 296 GTB にはるかに近い位置に配置されています。 このテスト車の控え目なグリージョ メディオの色合いでさえ、Roma ははるかに高価な車のように見えます。

この Roma の試乗車には文字通り豊富なカーボンファイバー製の装備品が飾られており、光沢のあるアドオンで $33,242 もかかります。 ホイール キャップ、フロント スポイラー、サイドシル、ディフューザー、アクティブ スポイラーはすべて軽量素材で仕上げられており、20 インチ ホイール ($2,531)、ブラック ブレーキ キャリパー ($1,519)、スポーツ エキゾースト システム ($1,687) と組み合わされています。

フェラーリ ローマ クーペには、カーボンファイバー製のステアリング ホイールとパドル (5,062 ドル)、プレミアム ステレオ (6,243 ドル)、アルカンターラ ヘッドライナー (4,219 ドル)、パッセンジャー インフォテインメント ディスプレイ (5,906 ドル)、そして、Apple CarPlay だけの 4,219 ドルという法外なラインアイテム。 うん。

それにもかかわらず、ローマのインテリアは絶対に絶妙です。 シートはサポート力があるのと同じくらい快適で、長距離にわたってどんなお尻も包み込んでくれるような気がします。 さらに、フロントとサイドの視認性は、このような低床スポーツ クーペとしては非常に優れています。 背の高い乗客であっても、ヘッドルームとレッグルームは問題ではありませんが、後部座席のペアは、ショッピングバッグ以外にはまったく役に立ちません. 典型的。

Roma の大きな欠点を 1 つ挙げるとすれば、それはキャビン内のテクノロジーです。 縦向きの中央のタッチスクリーンは低解像度でラグがあり、再構成可能なゲージ クラスター内のすべては、ステアリング ホイールの右側にある 4 方向ハプティック パッドによって制御されます。 コントロールはかなり簡単に習得できますが、入力に対するシステムの応答は一貫性がなく、メニュー構造は複雑で、運転中にドライバー アシスタンスの設定やトリップ コンピューターなどの機能にアクセスする必要がある人を助けてくれます。

堅牢なインフォテインメント スイートがフェラーリの顧客にとって最優先事項ではないことは理解していますが、これは悪いことです。 すごく悪い。 オーダーメイドのエクスペリエンスについては言うべきことがありますが、使いやすさを犠牲にする場合はそうではありません. フェラーリの UX デザイナー、そしてアストン マーティン、ランボルギーニ、マクラーレンなどを 22,000 ドルのシボレー トレイルブレイザーに乗せて、こう言いたいと思います。 これだけやってください。」

しかし、私は脱線します。 バックライト付きエンジン スタートの静電容量式タッチ アイコン (RIP、大きな赤いスタート ボタン) を見つけて Roma の V-8 エンジンを起動すると、イライラするミラー コントロールや、画面内の音量調整に永遠にかかるという事実を気にする必要はありません。返答する。 この車が目覚めると、あなたの感覚も目覚めます。

ローマはポートフィノ M と同じ 3.9 リッター ツインターボ V-8 を使用し、適切なフロントミッド構成でファイアウォールの前にきちんと配置されています。 このエンジンは 612 hp と 561 lb-ft のトルクを発生し、洗練された 8 速デュアルクラッチ オートマチック トランスミッションが後輪のみを駆動します。 ステアリング コラムに取り付けられた巨大なパドル シフターを使用すると、ドライバーはトランスミッションを操作でき、センター コンソールのマニュアル シフト ゲートの形をしたトグルを使用して、リバース、ニュートラル、オートマチックにアクセスできます。 フェラーリは、ローマが 3.4 秒で 0-62 mph から加速し、約 200 mph で最高になるはずだと言います。

ローマの進水は、酔わせるほど劇的な体験です。 ポルシェ 911 ターボが停車状態からワープ速度まで瞬時に加速するのに対し、ローマはより直感的です。 リヤ タイヤは、V 型 8 気筒エンジンの圧倒的なパワーに耐えながらトラクションを維持するのに苦労し、デュアル クラッチ トランスミッションは各ギアに勢いよく押し込まれ、エンジンが回転するとステアリング ホイールのライトが点灯します。 7,500 rpmのレッドラインにどんどん近づいています。 フェラーリを含め、非常に多くのスーパーカーがオートフォーカスですが、Roma は違います。 絶対に我慢しなければなりません。

南カリフォルニアの素晴らしいキャニオン ロードの 1 つを楽しみながら、同じことが言えます。 Roma は、おしゃべりなステアリングと路面のあらゆる変化をズボンのシートを通して伝えるサスペンションを備え、あなたの手に生きているように感じます。 エンジンの音は素晴らしい。 これは、私が今まで聞いた中で最高の強制誘導 V-8 の 1 つです。 素早い反射神経は、Roma の遊び心のあるリア エンドとうまく調和し、クーペはタイトなヘアピンの周りで若干オーバーステアする傾向がありますが、それは常にドライバーの条件です。 他の偉大なフェラーリと同様に、Roma はドライバーと連携して、より速く運転するよう促します。 このことは単に失望しません。

それは、運転のより従順な部分にも当てはまります。 Roma には、オプションのデュアルモード磁気レオロジー サスペンション (高価な 5,568 ドルのナッチ) を取り付けることができます。 マネッティーノのドライブ モード セレクターをコンフォートからスポーツに切り替えると、道路のくぼみに誤って強くぶつかったときに、背骨を痛めることなく、サスペンションがかなり固くなります。 ウェット モードとレース モードは利用可能な設定を締めくくりますが、どちらも使用する理由が見つかりませんでした。 さらに右に曲がると、安定性制御も完全に無効になりますが、これはトラックの日にのみ予約する必要があります。

前述の快適なキャビンと優れた視界と相まって、ローマは本当に毎日運転できます。 トランクは、ローラーボード スーツケース 2 つまたは大きなチェック バッグ 1 つを収容するのに十分な大きさであり、フェラーリは、アダプティブ クルーズ コントロールや車線逸脱警告などの最新の運転支援設備も提供していますが、後者は絶え間なくビープ音を鳴らします。 欠けているのは、電子フロントエンドリフトだけです。 急な私道では注意してください。

Roma のハイエンドの競争力のあるセットには、Aston Martin DB11 や Bentley Continental GT などの車が含まれます。どちらもそれ自体が手ごわいグランドツアラーですが、運転するのはそれほどエキサイティングではありません。 フェラーリのより適切な敵はポルシェ 911 ターボ S で、価格は 217,550 ドル (目的地を含む) と安価です。 重要なことは、Turbo S の方が速くてパワフルですが、フェラーリの潜在的な顧客にとって、これらは本当に最も重要な属性なのでしょうか?

いいえ、ここで最も重要なのは排他性です。 ローマや他のフェラーリと比較すると、911 は比較的厚みがあります。 はい、ポルシェの方が速くて扱いやすく、インフォテインメント コントロールが頭の中でイライラすることはありませんが、Roma は フェラーリ. そしてそれで素晴らしいもの。

—スティーブン・ユーイング

フェラーリはモーター オーソリティーにテストカーの貸与を提供し、このレポートを直接お届けしました。