リッター バイク (排気量約 1,000 cc の直列 4 気筒エンジンを搭載したオートバイ) は、私にとってビートルズのようなものです。 彼らは他の誰もが愛しているように見えるものの1つですが、私は気にしません. トルク不足、漠然とうるさい音、一般的なフォーム ファクターの間で、これらの I4 バイクは私には何もしません。 そんな中、生まれ変わったスズキ・カタナと出会い、今では同社の最新リッターバイク、GSX-S1000と出会う。
ちょっとした裏話: Katana が発売されたとき、私は LA のダウンタウンに住んでいて、妻と私だけで 1,000 平方フィート未満のアパートで自然に少し騒がしくなりました。 伝説的なスズキ K5 エンジンと組み合わせたカタナの 80 年代 / 90 年代のほぼ暴力的なサイバーパンク スタイルについての何かは、本当に私に共鳴しました。 不気味なほど空っぽのロサンゼルスを駆け抜けたとき. 私は今でもそのことが大好きで、K5 インライン 4 エンジンがその大きな部分を占めています。 そのロングストローク設計は、同クラスの他のエンジンと比較して全回転域で適度なトルクを提供し、全体的により特徴的な体験をもたらします。 そういうわけで、最近スズキがGSX-S1000とそのK5由来のモーターをオーバーホールしたとき、私はそれを試してみる必要があると感じました.
紙の上では、カタナとGSX-Sはかなり似ています。 どちらもインライン 4 パワーのネイキッド バイクで、アグレッシブなスタイルと手頃な価格が特徴です。 ただし、もう少し深く掘り下げると、状況が発散し始めます。 カタナが日本のスーパーバイクの全盛期を思い起こさせるパーツビンスペシャルだったのに対し、GSX-S1000は完全に現代的なマシンだ。
とにかく、ほとんどが現代的です。 2022 GSX-S1000 は、その恋人のロングストローク K5 モーターの真剣に更新されたバージョンを使用しています。 それは 999cc を排気し、149.9 馬力と、重要なことに、78.2 ポンドフィートのトルクを生み出します。 そのトルクは、地球を破壊するものではありませんが、GSX-S を、刑務所に送るつもりのない、まともな速度で街中を走るのに非常に簡単でフレンドリーなバイクにします。 これはネイキッドバイクの大きな特徴です。
更新された K5 エンジンは、ライダーがクラッチなしでギアを上下にシフトできるクイックシフターを備えた非常に滑らかな 6 速シーケンシャル ギアボックスと組み合わされています。 ヨーロッパの自転車メーカーはクイックシフターを完全に独占しているわけではありませんが、製品ライン全体で迅速に採用しているため、これは大きな問題です。 この技術を標準機能として採用している鈴木は良い兆候です。
優れたギアボックスに加えて、スズキは、非常に快適で軽いクラッチと、クラッチ操作がうまくいかなくても、自動的に回転数を上げて停止からスムーズに始動できるようにする低RPMアシストシステムを含めることを選択しました. そうです、出発時にクラッチを使用する必要がありますが、その後は使いやすいクイックシフターに頼ることができます。
GSX-Sのシャシーは、このクラスの国産バイクとしては標準的。 ツインスパーアルミニウムのセットアップは仕事をし、部品を見て、鈴木がうまく設計する方法を知っているものです. バイクのサスペンションは KYB のおかげで、圧縮、リバウンド、プリロードを前もって完全に調整できます。 また、単一の KYB ショック アウト バックもあり、同じ調整機能があり、身長、体重、乗り方の好みに合わせてバイクを調整できます。
この調整可能なサスペンションは、一部のユーロ ネイキッド バイクに搭載されているオーリンズ ユニットほど豪華ではありませんが、街中でもキャニオン ロードでも快適な乗り心地を提供してくれます。 GSX-S は軽快でフリックしやすく、ダーティーや神経質に見えることはありません。 6 フィート、高さ 4 インチ、ほぼ 300 ポンドの私は、どのオートバイの平均的なライダーの範囲からも大きく外れていますが、理想的とは言えないストック サスペンション設定でスズキに乗っていても、本当に素晴らしい時間です。 . プリロードとコンプレッション ダンピングの調整により、GSX-S は完全に別のレベルに引き上げられます。
ブレーキは、320 mm のローターをクランプする前部の Brembo モノブロック キャリパーのペアによって処理され、後部のシングルピストン Nissin キャリパーには 240 mm のローターが取り付けられます。 ABS は GSX-S に標準装備されていますが、リーン感度は利用できません。 ブレーキは最初の食いつきが良く、連続していくつかのタイトなコーナーに激しく突っ込んだ後でも、バタつかない感じがします。 使用状況を追跡するのに十分耐えられると思いますが、それはこのバイクの目的ではありません. それは、よりハードコアな (そして完全にフェアリングされた) GSX-R1000 の仕事です。
もちろん、ネイキッドバイクのスタイリングは万人向けではなく、スズキとヤマハの両方がかなり熱心に取り組んでいると言っても過言ではありません. GSX-S1000は誰もがきれいと呼ぶものではありませんが、少なくとも目的があり、ヤマハのネイキッドバイクよりもわずかに穏やかに見えます. 着座位置は大柄なライダーにも快適で、31.9 インチの適度なスタンドオーバーの高さは、このバイクがほとんどのライダーに適していることを意味します。
日本の自転車ブランドがヨーロッパのブランドに後れを取りがちな分野の 1 つは、電子機器です。 これは確かに GSX-S に当てはまります。GSX-S には、ライド バイ ワイヤ スロットル、ユーザーが選択可能なライド モード、マルチステージ トラクション コントロールが標準装備されていますが、リーンを追加するための IMU (慣性測定ユニット) は備えていません。それらのシステムのいずれかに対する感度。 無駄のない感度の欠如は契約違反ですか? いいえ、このようなバイクで見られたらいいですか？ 絶対。
2022年のスズキGSX-S1000は現在、ディーラーで12,089ドルの開始価格で入手できます。これには、運賃と目的地の料金が含まれていますが、ディーラーの組み立て料金などは含まれていません.ホンダのCB1000R。
GSX-S1000は基本的に角型ヘッドライトのレトロなスタイリングが苦手な人向けのカタナです。 乗り心地はほぼ同じですが、少し洗練されています。 電装系は少し良くなり、エンジンも少し滑らかになりましたが、カタナの楽しくて乗りやすいキャラクターはGSX-Sでも健在です。 日本のブランドは常にコストパフォーマンスの面で活発な取引を行っており、2022 GSX-S1000 も例外ではありません。