AMGの新型C63は671馬力のPHEV

メルセデス AMG C63 を乱暴なスポーツ セダンにしたカリスマ的な V 型 8 気筒エンジンに 1 つ注いでください。 彼らは見逃されます。 来年発売予定の 2024 C63 S E-Performance は、精巧な 4 気筒プラグイン ハイブリッド システムを備え、合計 671 馬力を発揮します。 伝統主義者は満足しないかもしれませんが、同社の AMG One ハイパーカーの 1 台を盗むまでもなく、これは単なる人間が路上でフォーミュラ 1 にインスパイアされたパワートレインを体験するのと同じくらい近いものです。

C63 のボンネットを開けると、車の炎と硫黄の源は縦置きに取り付けられた 2.0 リッター ターボ 4 であることが明らかになり、リッターあたり 234.5 馬力というばかげた馬力を生み出します。これは合計で 469 馬力、つまり先行する C63 のツインターボ 4.0 と同じです。スタンダードチューンで製作されたリッターV型8気筒。 ターボチャージャーのコンプレッサーとタービンホイールを接続するシャフト上の電気モーターのおかげで、そのパワーは認識できるほどの遅れがありません。 ベルト駆動のスタータージェネレーターも稼働する 400 ボルトの電気アーキテクチャを搭載したモーターは、ターボをほぼ瞬時に 150,000 rpm まで回転させ、最大 37.7 psi の驚異的なブーストを生成します。 以前のモデルの雷鳴のような V-8 音響が失われたことは確かに悲しいことですが、この新しい M139l 4 バンガーの耳障りなスラムは、内部と外部のスピーカーを通して増幅することを選択した場合でも、6750 rpm のパワー ピークで激しく聞こえます。車。

この手作業で組み立てられた 4 つのルートから、トルク コンバーターの代わりにクラッチ パックを備えた AMG の 9 速オートマチック トランスミッションまでのうなり声。 そこから、フロントアクスルをロックアウトするタイヤ喫煙ドリフト設定を備えた、新しく追加された可変 4Matic+ 全輪駆動システムに進みます。 C63 のハイブリッド ドライブ ユニット (独自の 2 速ギアボックスと電子制御のリミテッド スリップ ディファレンシャルを備えた強力な電気モーター) はリア アクスルに配置され、EV モードで 4 つの車輪すべてに電力を供給できます。 その上には、使用可能な容量が 4.8 kWh の 196 ポンドのリチウムイオン バッテリーがあり、この C クラスのトランクの容積は 13 立方フィートから 10 立方フィートに縮小されます。

ハイブリッド システムの戦略は、迅速な電力供給です。ドライブ ユニットは、キックダウン デテントを超えてアクセルをマットにすると、連続 94 馬力または 201 馬力の衝撃を 10 秒間発生します。 EV の航続距離は楽観的なヨーロッパのサイクルではわずか 8 マイルですが、C63 は電子のみで 81 mph まで加速します。 3.7 kW のオンボード AC 充電器は、220 ボルトのコンセントから約 2 時間でバッテリーを充電できます。

通常の運転では、新しいC63は、後輪駆動のみのモデルよりもはるかに扱いやすい. 電気またはくぐもった4気筒のビートに合わせて静かにハミングし、改良されたコイルスプリングサスペンションが、以前は乗員の背骨を震わせていた多くの隆起を吸収します。 最大 2.5 度回転する標準の後輪ステアリングは、低速での操縦性と高速での落ち着きの両方をサポートします。一方、C クラスよりも幅が 3.1 インチ広いフロント トレッドは、大きな方向転換時にそれを植え付けるのに役立ちます。 6 ピストンのフロント ブレーキとシングル ピストンのリア ブレーキ (カーボン セラミック フロント ローターは発売後に利用可能になります) を制御するペダルには、C300 モデルのどろどろしたストッパーに欠けているしっかりとしたポジティブな感触があります。 全体として、C63 は標準車より 3.6 インチ長く、0.4 インチ長いホイールベースに乗ります。 いくつかの E-Performance バッジと控えめなフード ベントがその重要な要素です。 インテリアには、深く強化された AMG スポーツ シートに加えて、12.3 インチのデジタル ゲージ クラスターと 11.9 インチのセンター タッチスクリーンでのパフォーマンスおよびハイブリッド システムの表示があります。

C63 のエンジンとドライブトレイン、3 ポジション アダプティブ ダンパー、ステアリング感度、およびステアリング ホイールの 2 つのコントロール ポッドを介したスタビリティ コントロールを操作する 8 つ以上のドライブ モードがあります。 キックダウン ブーストはいつでも利用できますが、リア ドライブ ユニットはそれ以外の場合、コンフォート モードで 25%、スポーツで 65%、スポーツ+とレースで 80% のポテンシャルを発揮します。 個別、滑りやすい、および電気モードに加えて、ガスエンジンをより多く実行して希望の充電状態を維持するバッテリーホールド設定もあります。 右のステアリング ホイール ポッドをタップすると、ゼロからほぼワンペダル操作まで、4 レベルの回生ブレーキが呼び出されます。

スペイン南部の山岳道路で解き放たれた C63 の強迫観念のエンジニアリングは、理にかなっています。 前後の重量配分が改善され、リア アクスル ステアリングと適切な重量のヘルムが組み合わされて、安定した姿勢と鋭い反射神経でコーナーを攻めることができます。 右側のペダルを埋めると、最大 752 ポンドフィートの複合トルクでコーナーから飛び出します。 ステアリング ホイールのパドルは、9 速トランスミッションの手動制御を提供しますが、ドライブでその仕事をさせても、ビートを逃すことはありませんでした。 同様に、時速約 87 マイルでの 2 速リア エンドからのシフトはほとんど感知できません。

AMG ペトロナスのフォーミュラ 1 レースカーと同様に、C63 の課題は、電気システムから最大の速度を確実に引き出すことにあります。 ブレーキング時に驚異的な量のエネルギーを回収できますが、電子を繰り返し展開するには、バッテリーの限られた充電量に注意を払う必要があります。 あなたの内なるルイス・ハミルトンと向き合ってください。 レース モードのブースト プログラムは、この点で役立ちます。現在マップされている 30 のサーキットの 1 つをどれだけ積極的に周回する予定であるかに基づいて、アフターバーナーを点火するタイミングをドライバーに指導します。 たとえば、アスカリ レース リゾートの流れるターマック周辺では、エンデュランス設定 (予選モードもあります) では、トラックの 2 つのバック ストレートを全力で下る必要があり、その間にエネルギーを収集し、バッテリーを冷却する十分な時間がありました。

しかし、時速 60 マイルでの推定速度が 3 秒と大幅に速くなったとしても、新しい C63 は、本質的に 2 つの異なるパワートレインを持ち運ぶという物理学から逃れることはできません。 新しいハードウェアにより、約 700 ポンドの質量が追加されました (全体で 4700 ポンドと推定されます)。これは、高速コーナーやブレーキング ゾーンで感じることができ、やや狭い 19 インチまたは 20 インチのミシュラン パイロット スポーツ 4S サマーのグリップに負担をかけます。タイヤ（前幅265系、後幅275s）。 オプションのミシュラン カップ 2 R タイヤを履いて走ることはできませんでしたが、おそらくトラック デイには欲しかったでしょう。

現在 100,000 ドルに近づいている推定基本価格は、C63 がより広い帯域幅の機能を備えたエンジニアリングの驚異としての地位を反映しています。 そのハイテクな再生は、強力な電気モーターの助けを借りて、野生の内燃機関が今すぐに消滅する必要がないことを補強します。 その野蛮なV-8の前任者にはまだ弱点があります。 しかし、C63 S E-Performance にはほとんど疑いの余地がありません。AMG のパフォーマンスの未来は、複雑であると同時に刺激的でもあります。