CO2削減に不可欠なオーストラリアの燃費基準、米国の研究結果

ワシントンに本拠を置く国際クリーン輸送評議会 (ICCT) は、オーストラリア連邦政府に燃料効率または CO2 排出目標を早急に制定するよう求める業界の声の合唱に加わった。

ICCT の非営利研究機関は今週、欧州連合、米国、ニュージーランドのような排出基準を採用することで、オーストラリアは 2050 年までに小型車 (LDV) を「ほぼ完全に」脱炭素化できると述べました。ゼロターゲット。

自動車の CO2 排出量または燃料効率に関するコンプライアンス要件が確立されていない主要な自動車市場はごくわずかであり、オーストラリアはその 1 つです。 EV やハイブリッド車の供給が不足している主な理由として、このような規制がプル ファクターとして機能することが定期的に挙げられています。

要するに、自動車メーカーは、需要の高い電気自動車やハイブリッド車 (ここで販売されているすべての車は現在輸入されています) の輸出を優先しており、その市場では、フリート全体の CO2 排出量を超えた場合に罰金を科す法律によって売り上げが大幅に伸びています。

オーストラリア政府の推定によると、乗用車と小型商用車からの排出は、オーストラリアの輸送排出量のほぼ 3 分の 2 を占めており、2021 年のこの国の総温室効果ガス排出量の約 12% でした。

ICCT の報告書によると、2024 年に開始される「厳格な世界クラスの基準」により、2019 年の数値と比較して、2050 年にはオーストラリアの小型車 (LDV) からの CO2 排出量を 95% 削減できる可能性があります。

これらの基準に合わせることは、基本的に、2035 年からオーストラリアで販売されるすべての新しい LDV に、バッテリーとモーター、または水素燃料電池などのゼロエミッション ドライブトレインを搭載する必要があることを意味します。

このような基準は、2030 年から 1 km あたり 50 グラムのフリート平均 CO2 排出目標にも対応しており、2019 年から 72% 削減されます。

私たちはまだそれからかなり離れています。 オーストラリアの自動車ブランドの大半は、目標を達成できませんでした。 任意 連邦自動車産業会議所 (FCAI) のロビー グループによって設定された 2021 年の特定の CO2 排出量目標は、乗用車が目標削減曲線よりも先に進んでいました。

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このスキームの MA カテゴリーに属する車両 (乗用車と軽量 SUV) の平均記載 CO2 排出量は 1 km あたり 146.5 グラムで、MC+NA カテゴリー (軽商用車と大型 SUV) の車両は平均 212.5 g/km でした。

これを超えて、ICCT の分析では、既存の州レベルの EV 目標に一致する「より野心的でない国家基準」を実施することが判明しました。州および準州政府は独自の EV 目標を持ち、連邦政府のプログラムとは別にリベートを行っています。 LDV 車両からの排出量は 2050 年までに 84% 減少します。

「排出基準がオーストラリアのフリートからのCO2排出の大幅な削減を促進するのに効果的であることは十分に明らかであり、電気自動車と内燃機関車（ICEV）からの排出削減の両方を促進することができます」とICCTの乗用車プログラムの責任者と共同担当者は述べた-論文の著者、Zifei Yang。

この研究では、オーストラリアの連邦自動車産業会議所 (FCAI) によって設定された、物議を醸している自主的な CO2 排出目標の影響についても分析しました。

これらは、この記事の 9 番目の段落で説明したものと同じ拘束力のないターゲットです。

ICCT のロードマップ モデル予測は、これらの目標が、重量とクレジットを調整せずに新しい LDV の最大の厳格さの下で、ガソリン車とディーゼル車が「2050 年になってもオーストラリアの車両在庫を支配する」ことを可能にすることを示唆しています。

「輸送の脱炭素化は、オーストラリアの 2050 年ネットゼロ目標を達成するための重要な部分であるため、ICEV 排出量パフォーマンスの後退を防ぐことは重要です」と、ICC の副研究者であり、研究の筆頭著者である Tanzila Khan 氏は主張しています。

「私たちは、政策立案者に対し、遅くとも 2024 年までに世界クラスの基準を採用することを強く求めます。」

オーストラリアの自動車ブランドの FCAI ピーク ロビーは、欧州や米国の同様の政策よりもメンバーへの要求が少ない燃料効率と CO2 排出量削減計画を売り込んだことで嘲笑されてきました。

しかし、連邦労働政府が今年 6 月に設定したより厳しい排出削減目標 (2030 年までに 43%) を歓迎し、実際には軽自動車部門に特化した CO2 削減をさらに強化することを望んでいると述べています。

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バックグラウンド

連邦政府は 11 月、同国初の待望の国家電気自動車戦略を形作るためのディスカッション ペーパーに 500 件以上の提出物を受け取ったと発表しました。

新たに選出された ALP 連邦政府は、オーストラリア人がキャンベラ以外で何年にもわたって行動を起こさなかった後、手頃な価格の電気自動車 (EV) の選択肢を増やすことを望んでいると述べています。

取り組むべき中心的な政策は、燃料効率基準の遅れた導入と拘束力のあるテールパイプ CO2 削減スキームの適用であり、自動車業界やその他の利害関係者は、EV 供給を拡大するために不可欠であると長い間述べてきました。

多くの業界関係者によると、これは長い間延期されています。

ロシアを除けば、オーストラリアは、この種の燃費基準を持っていない、または作成中の唯一の OECD 加盟国です。

「オーストラリアにそのような基準がないことは、EV の供給とコストに影響を与える要因の 1 つとして挙げられています」と、気候変動およびエネルギー大臣の Chris Bowen 氏は主張します。 “どうして？ オーストラリアはリーダーシップを発揮しませんが、メーカーはリーダーシップを発揮する市場を優先します。」

その後、労働党政府は、電気自動車 (EV) インセンティブ法案について、オーストラリアの緑の党と上院無所属の David Pocock 氏の支持を確保しましたが、いくつかの修正はありませんでした。

4 月に報告されたように、オーストラリアの自動車ブランドの大半は、2021 年に自主的な特定の CO2 排出目標を達成できませんでしたが、乗用車全体は目標の削減曲線を上回っています。

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