カリフォルニア州デルマー – 当初、トヨタ プリウスは科学実験でした。 その後、それは現象になりました。 その後、それはより奇妙にならないように成熟し、最近では、プリウスの基準でさえ目を見張るような醜さになりました. その結果かどうかにかかわらず、買い手は一斉に逃げました。 しかし、これらの 4 世代を通じて、特定の要素は一貫して維持されていました。それらは信じられないほど燃費が良く、好きか嫌いかの型破りであり、気が遠くなるほど運転に関与していませんでした。 第 5 世代の 2023 年型トヨタ プリウスの場合、これらのうち 1 つだけが真実であり、それが最も重要であることは間違いありません。 それはガロンあたり 57 マイルもの高さになり、さまざまなトリム レベルとドライブトレインがわずか 49 mpg まで低下します。 これは、以前に比べておよそ 5 mpg の改善であり、プリウスをハイブリッド燃料効率表彰台の上に戻しました。
しかし、プラグイン ハイブリッドやフル EV が登場する現在、驚異的な燃費を実現するだけでは十分ではありません。 それが、新型プリウスの抜本的な変革を非常に重要なものにしている理由です。 そして正直なところ、2023 年のトヨタ プリウスがどの程度の視覚的変化を表しているかを深く掘り下げる必要があるでしょうか? 同じ TNGA-C プラットフォームの強化および軽量化されたバージョンに支えられているにもかかわらず、プリウスは、路上で最もぎこちなく醜い車の 1 つから、均整がとれ、独特で、真に美的に満足できるものになりました。 この未来的なくさびは、私たちのドライブ中に合法的に注目を集めていました。彼らが病気のバッグを探していたからではありません. 新型プリウスは実にクールで、その第 2 世代の現象とは異なり、それはインストルメント パネルの mpg 表示のためだけではありません。
これは、別の重要な要素につながります.2023年の新しいプリウスは、奇妙であるために人々を先延ばしにする可能性が低い. たとえば、常にダッシュボードの中央に配置されていたインストルメント パネルは、本来あるべき場所、つまりドライバーの真正面に移動しました。 もちろん、デジタルパネルは その上 ハンドルのリムとそのため、背が低い場合は少しブロックされる可能性がありますが、ドライバーの自然な視線に近くなります. シフターも、ダッシュからきのこのように出てくるのではなく、センター コンソールに配置されていますが、2 世代目のプリウス以来の定番であるリバースの左アップ、ドライブの左下は同じままです。 シフターのハードウェア自体は、レクサス NX や RX に見られるものと基本的に同じ設計です。
全体的なデザインもより一般的で、つまらないとは言えません。 それからはほど遠い。 それは現代的で視覚的に魅力的で、まあ、以下の前後を見てください.
標準のタッチスクリーンは 8 インチのままですが、アップグレードは 12.3 インチで、最近導入された他のさまざまなトヨタおよびレクサス車と同じワイドスクリーンの向きとインターフェイスを備えています。 また、助手席の方を指しているように見える縦長の前モデルとは対照的に、ドライバーに向かってわずかに傾いています。 インターフェースは、永続的にドッキングされたアイコン (または物理ボタン) を使用して Apple CarPlay/Android Auto から逃れることができます。過度に複雑な無線インターフェースは一歩後退していますが、全体として、これは十分に最新の迅速な反応システムです.
下の方では、センター コンソールが高くなり、よりよく考えられた収納ソリューションが配置されています。 また、白く塗ったときのようにトイレのようにも見えません。 重要なのは、ダッシュ パッド、ドア トップ、SofTex 人工皮革などの素材の品質が向上したことです。
それがカバーするシートは、よりサポート力があり、見ていて面白いです.1インチ低いヒップポイントで、プリウスの上ではなく座っているように感じます. ただし、シートが低くなった大きな部分は、新しいプリウスのルーフの高さが以前よりも 2 インチ低くなっているためです。 その減少は主に前席の乗員であり、下の写真を並べて見ると明らかです。
悲しいことに、新しいプリウスで運転している間はおしゃれな帽子をかぶる可能性は低くなります. 後部座席で着用する可能性も同様です。 6 フィート 3 の身長は厳しいテストですが、ヘッドルームはどちらも同じように狭いように見えました。 新しく利用できる固定ガラスルーフとそのサンシェードハウジングは、後部乗員の頭の前方にルーフを下げますが、たとえ鼻が技術的にフィットしていても、少し閉所恐怖症を感じさせます. そして、私たちが視界の近くにいる間、その超傾斜したフロントガラスは通常よりもダッシュトップの反射を引き起こし、ホイールの近くに座っている人はフロントガラスのヘッダーに近づき不快に感じる可能性があります.
そのヘッダーの下に快適に座って、完全に通常のスタートボタンを押すと、新しいプリウスは、おそらく最も驚くべき展開を示します. ハイブリッド パワートレインは大幅にパワフルで洗練されており、古いプリウスだけでなく、他のトヨタ ハイブリッドも同様に優れたドライバビリティが改善されています。 エンジンの排気量は 1.8 リッターから 2.0 リッターへ、出力は 96 馬力から 150 馬力へと飛躍します。パワートレインの新しい電気モーターは、新開発の磁石と電磁鋼板を特徴とし、71 馬力から 111 馬力を発生します。その結果、194 馬力の合計出力が得られます。 、わずか 121 から上昇し、0-60mph の時間が 9.8 秒から 7.2 秒に急落します。 後輪に動力を供給するために追加のモーターを追加した結果である全輪駆動システムが戻ってくると、さらに 7.0 まで下がります (出力は 196 馬力まで上がります)。
これは誰もが気づき、評価できる大きな違いですが、新しいパワートレインのパワーデリバリーも同様です。 より軽量で強力なリチウムイオンバッテリーは、発進時にモーターにより多くのジュースを送り、エンジンが始動する前の電気支配的な加速のスティントを長くすることができます. そのエンゲージメントは今ではよりスムーズであり、チーフエンジニアの大谷聡樹氏は、加速曲線の中断を少なくするために、電気モーターとエンジン出力の間の移行がよりスムーズであることを確認することを優先したと語った. 彼が成功したことは、新旧のプリウスを連続して運転したときにすぐに明らかになりました。 古いモデルのエンジンは、かなりぎこちないエンゲージメントとお世辞のうなり声でほとんどすぐに始動します。 新しいものは実際、エンジンが作動するまでの時間が長くなり、古いブレンダーではなく実際のエンジンのように聞こえる、より快適で機械的な音を伴います。
車両を方向転換する必要がある場合は、別の嬉しい驚きがあります。新しいプリウスのステアリングは、はるかに多くの労力とフィードバックを提供します。 現在、それはまだあなたが乗り越えなければならないいくつかの中心的なしびれと遊びを持っています. ただし、スポーツ モードを使用すると (はい、プリウスには現在スポーツ モードがあります)、その中央のしびれがなくなり、より一貫した重み付けと精度が得られます。 古いプリウスにはステアリングモードが 1 つしかなく、それが Suck でした。 まったく不活性で、緩く、麻痺し、不正確で、疑わしいほどホイールに接続されています…ほとんどの否定的なステアリング形容詞が適用されました。 楽しいと思える運転体験に貢献しているか？ いいえ、しかし、少なくともプリウスを「許容できる」レベルに引き上げる応答性、落ち着き、およびコミュニケーションが存在します。
全輪駆動を選択すると、さらに改善される可能性があります。 リアモーターは、直線での加速時や前輪のスリップが検出された場合に加えて、車がより熱狂的なコーナリングを検出したときに作動するようになりました。 これにより、コーナリング時のパワー伝達がよりニュートラルになりますが、ここではクアトロを期待しないでください。 残念ながら、この新たに発見された機能が発揮されるような曲がりくねった道の周りでプリウスを実際に駆り立てる機会はありませんでした. それは、サンディエゴ郊外の混雑したなだらかな丘陵地帯での平凡な運転でしたが、少なくともプリウスを精力的に運転したかったということを伝える必要があります.
しかし、この新たに発見されたドライバーの関与にもかかわらず、プリウスには、特定のプリウスドライバーのさりげない運転傾向と戦うための新しいトリックがあります。 新しいプロアクティブ ドライビング アシストは、前方の低速の車に近づいたり、曲がり角に近づいたりすると、自動的に車の速度を落とします。 アダプティブ クルーズ コントロールが作動しているような感覚で、HAL 9000 のような説明に聞こえますが、驚くほど自然に作動します。 しかし、私は他の車に近づいたときだけそれに気付きました。 また、道路脇のサイクリストや歩行者を回避するシステムの自動回避ステアリング機能をテストする機会もありませんでした。 どちらの方法でも、システムをオフにすることができますが、デフォルトでオンに戻ります。 運転支援システムのトヨタのセーフティセンススイートの残りの部分は標準です。
価格は、ベース LE の 1,095 ドルの宛先料金を含めて 28,545 ドルからです。 全輪駆動は、すべてのトリムで追加料金 $1,500 で利用できます。 XLE トリムは、12.3 インチのタッチスクリーン ($610) とサンシェード付きの固定ガラス屋根 ($1,000) の別のオプションで $31,990 から始まります。 これらは、35,560 ドルで販売される最上位のリミテッドに含まれています。 この価格設定は、Kia Niro とほぼ同じです。Kia Niro はより広々としており、より優れた技術を備えていますが、プリウスにはかなりのパフォーマンスと燃費の利点があります. 皮肉なことに、小さな Kia クロスオーバーとは異なり、全輪駆動も提供します。 シボレー ボルト EV の問題もありますが、これは同様の価格で (税額控除によりはるかに安くなります)、ガソリンをまったく燃焼しません。
プリウスのランチを食べている EV に話を戻します。 出世の世代は、出血のように見えたので、売上を出血させただけではありませんでした。 プラグイン ハイブリッドのプリウス プライムは数か月以内に独自の復活を遂げますが、従来のハイブリッドの購入者を EV に奪われたことで、購入者はより重要な何かを手に入れることができました。 具体的には、トヨタのマーケティング担当バイスプレジデントであるリサ・マテラッツォが説明したように、それは「効率性と同じくらいルックスのために購入しようとしている若い買い物客」です。 より従来型の運転体験とインテリア レイアウトを備えていることも、確かに害にはなりません。 この新しいプリウスが前任者の販売成功と文化的関連性を達成するのを見るのは難しいですが、少なくともそれを必要とするフランチャイズの成功した再起動です.