キャデラック CT4-V ブラックウイングはオートマチックの方が良いですか?

この物語は、チャールズ ディケンズに敬意を表して、6 速マニュアルと 10 速オートマチックの 2 つのトランスミッションの物語です。 どちらもベスト 10 を獲得した Cadillac CT4-V Blackwing に搭載されています。 自分のギアをシフトする喜び、つまりギアの噛み合わせの楽しさを絶えず宣伝し、マニュアルを提供するべきなのに提供しない車についてうなずきながら、この特定のスポーツセダンは私たちに内省のまれな瞬間を引き起こしました.

衣服が男性または女性を作るように、手動ギアボックスが車を作るという私たちの隠れた信念は正しいのでしょうか? CT4-V Blackwing のような万能の素晴らしいパフォーマンス セダンは、DIY ギアボックスの場合と同じようにオートマチック車でも魅力的でしょうか? この複雑な感情の難問を探るために、自動 CT4-V Blackwing を注文しました。

マニュアル トランスミッションの CT4-V Blackwing は、古くからの友人のように知っています。 長期テスト用に1つあり、10,000マイル以上走行しました。 それは多くのシフトとクラッチであり、私たちはそれを後悔していません. Blackwing の 6 速マニュアルは最高のものの 1 つで、長年にわたってさまざまな BMW 3 シリーズ モデルにボルトで固定されていたスイート ユニットを思い起こさせます。 キャディのギアボックスは、同じようにダイレクトで油の入った感触としっかりしたシフト リンケージを備えているため、漕ぐのが楽しくなります。 クラッチ ペダルのテイクアップは直感的で、完全に重み付けされています。 そしてもちろん、マニュアル トランスミッションは、世界最高のスポーツ セダンの 1 つに搭載されています。

ブラックウイング オートマティックも同様です。 CT4-V Blackwing は、10 速オートマチック ギアボックスを除けば、マニュアル モデルとほぼ同じです。 それは、472 馬力と 445 ポンドフィートのトルクを生み出すボンネットの下に同じ 3.6 リットルのツインターボチャージャー付き V-6 マッスルを搭載しています。 記録としては、マニュアル トランスミッションのブラックウイングには、軽量のチタン製コネクティング ロッドが搭載されており、V-6 のスピンアップが速くなりますが、ハンドルを握って感じられる違いではありません。

後輪駆動 (AWD は利用できません) をはじめ、スティッキー サマー タイヤ (フロント 255/35ZR-18、リア 275/35ZR-18 Michelin Pilot Sport 4S) に加えて、大きなブレンボ ブレーキとアダプティブ磁気レオロジーダンパー。 乗り心地、ハンドリング、トラクション コントロールを 4 つのドライブ モード、カスタマイズ可能な 2 つのモード、およびパフォーマンス トラクション マネージメント システムの 5 つのステップの間で微調整するには、目まぐるしく多くの方法があります。 ただし、トランスミッションに関係なく、CT4-V BW は公道でも競馬場でも名手です。

私たちの 84,715 ドルの自動テスターに​​は、長期使用車よりも多くのオプションがありました。 オートマチックの 2275 ドルの追加料金を超えて、追加の運転支援技術のためにオートフォース 900 ドルを手に入れます。 私たちの車には、パフォーマンス データとビデオ レコーダーのセットアップ ($1600) と、エア イオナイザーとヘッドアップ ディスプレイを含むテクノロジー パック ($725) もありました。 しかし、パフォーマンスに影響を与える可能性のある唯一の追加機能は、もちろんオートマチックを超えて、トランクの蓋に大きなスポイラーを叩きつけ、スプリッター、ダイブプレーン、前輪のエアディフレクターを追加するカーボンファイバー1パッケージ（$ 6150）フロントフェイシアへ。 この車には、カーボンロッカーパネルスカートとリアバランスエクステンションを追加する化粧品カーボンファイバー2パッケージ（$ 4450）もありました.

これらの空力ヘルパーは、間違いなく高速でのダウンフォースを増加させますが、ほぼ確実に抗力も増加させ、それがパフォーマンス結果に現れたと考えています. ただし、追加の装備があっても、3,904 ポンドのオートマチック車の重量は手動モデルよりも 25 ポンド重いだけでした。つまり、テスト トラックでは重量の違いはほとんど問題になりませんでした。

何年にもわたって、私たちの計装テストは一貫して、オートマチック装備モデルがほとんどの場合、他の点では同じマニュアルトランスミッションの兄弟よりも優れていることを示してきました. この Blackwing オートマチックもそうでしたが、ギャップは予測したほど大きくはありませんでした。

クロックに対して、オートマチックは 4.0 秒の 60 mph の時間を記録します。 マニュアルは 4.1 秒でぶら下がっています。 オートマチックはそこから前進し、9.4 秒で 100 mph に達し、マニュアルの 9.9 秒に達します。 しかしその後、マニュアルはギャップを埋め始め、オートマチックの 12.4 秒の 1/4 マイルのタイムをわずか 0.2 秒遅らせ、両方の車が同じ時速 114 マイルで走行します。 時速 130 マイルまではデッド ヒートで、両方の車が到達するのに 17.2 秒かかります。 これはおそらく、速度が 3 桁台に上がるにつれて、オートマチック車の追加の空力抵抗がそれに逆らって作用した結果です。 ギアリングの違いも影響している可能性があります。 しかし、数字は嘘をつきません。2 つのトランスミッションはほぼ同じ性能を発揮します。

燃費も大差ありません。 オートマチック CT4-V Blackwings は 16 mpg 都市/24 mpg 高速道路の EPA 評価を鳴らしますが、マニュアル車は両方の測定で 1 ガロンあたり正確に 1 マイル少なくなります。 メーカーが主張する最高速度が時速 189 マイルの 472 馬力のセダンを操縦している場合、ガロンあたり 1 マイルが問題になるわけではありません。

時速 60 マイルの加速や燃費におけるオートマチックのわずかな利点よりもはるかに重要なのは、その運転方法です。 トランスミッションは 10 速かもしれませんが、通常の運転ではどれだけ目立たないかを考えると、それを知ることはできません。 ありがたいことに、エンジンが怠惰でアイドルに近いゾーンにラグすることは決してなく、スロットルを半分押し込んだだけでも、すぐにマルチギアダウンシフトの準備が整います。 どんなスピードでも右足を素早く下ろすと、キャディが吹き飛ばします。 2 車線でのすばやい通過や、通行の穴を通り抜けるのは簡単です。 ルイス・ハミルトンをプレイしたいときは、ギアボックスを手動モードにすると、10 速がシフトアップとシフトダウンのパドルの呼び出しにすばやく応答します。 最高のデュアル クラッチ オートマチックの電光石火のシフト速度に匹敵することはできませんが、それほど遠くはありません。

ある意味では、オートマチックは、この車のすでに広大な帯域幅を拡張します。 街中のスピードや渋滞の激しいラッシュアワーのクロールでは怠惰でシフトを嫌うことができますが、裏道のヒーローをプレイしたいときはギア交換やパドルシフトを楽しむことができます。 CT4-V Blackwing は非常に完成度が高いため、その高出力の輝きについて考えを変えるには、かなりひどいオートマチックが必要です。

しかし、私たちの長年のマニュアル トランスミッションに足を踏み入れると、ホーリー スティック シフト教会で私たちが崇拝する理由、つまりドライバーと車のつながりをすぐに思い出しました。 シフトレバーを通してエンジンの振動を感じます。 交通にもっと注意を払い、次にどのギアが必要になるかを予測する必要があります。そうすれば、運転のプロセスにより不可欠になり、より関与し、制御できるようになります。 また、マニュアル ギアボックスを巧みに運転し、電子的なレブ マッチングの助けを借りずに、適切に調整されたアップシフトとスムーズでレブマッチしたヒール アンド トゥ ダウンシフトを実行することには、素晴らしい熟練の感覚があります。 ギアを叩いたり、シフトレバーを床から引っ張ったりする必要はありません。 どんなスピードでもマニュアルの絡みを楽しめます。

これらすべてが 1 つの単純な結論につながります。CT4-V Blackwing がオートマチック トランスミッションのみで提供されたとしても、それでもなお気に入るはずです。 しかし、私たちはマニュアルでそれをもっと愛しています.