全体的なトラックのパフォーマンス
最近のトランスミッション技術を見ると、手動のオプションよりも自動化されたギアボックスを選択することは、パフォーマンスに関して非常に簡単な決定です。
その点を証明するために、 カーエキスパート テスト トラックでは、ポルシェ 718 ケイマン GT4 PDK がマニュアル バージョンよりも 0.5 秒以上速くなり、ヒュンダイ i30 N DCT はマニュアル バージョンよりもほぼ 1 秒速くなりました。
とともに スバル WRX これはうまくいきませんでした.マニュアルが好きで、オートマチックからのパフォーマンスの向上をあきらめるのが難しいと感じている場合、これは素晴らしいことですが、同時に珍しいことです.
スバルは、リニアトロニック CVT (無段変速機) をパフォーマンスよりも日常使用に向けて提供することで、実際に顧客のために砂の中に線を引いたようです。
エンジン
スバル WRX のマニュアルレビューで述べたように、2.0 リッターから 2.4リッターターボ「ボクサー」エンジン、 と 202kW 権力と 350Nm 400ccのサイズアップにもかかわらず、トルクは5kWの緩やかな増加にとどまっています。
トルク曲線は広くてフラットですが、このエンジンからさらに遠くへ押し出すことができます。スムーズで運転しやすいですが、シャープでエッジの効いたものにしたいと思います。トルクの急増とそれを回転させる能力が必要です。
すぐに、手動のスバル WRX とのパフォーマンスの違いに気付きました。エネルギー伝達が同じではありませんでした。
マニュアル通りの反応もありませんでした。 興味深いことに、損失は回転範囲全体に及んでいるように感じられ、トラックでの体験がまったく異なるものになりました.
マニュアルからの回転数不足の問題はなくなりましたが、シフトアップの緊急性と、スロットルと車のバランスを取る能力もなくなりました。 スロットルと、車輪と路面の反応の間に断絶がありました。
良い点として、トルク曲線が改善され、エンジンは日常使用の回転範囲全体で運転できるようになりましたが、以前のバージョンを連想させるパンチはありません。
私は0-100を管理しました 6.47秒 マニュアルの 6.35 秒と比較して CVT の場合、理想的には両方のタイムを少なくとも 1 秒速くしたいと考えています。 スバルの主張するタイムはまったく同じギャップを示しており、CVT はテストしたマニュアルよりも 0.1 秒遅く、違いは tS バリアントの追加重量によるものであると確信しています。
繰り返しになりますが、このエンジンには非常に多くの可能性がありますが、反対派に追いつくにはその可能性を引き出す必要があります。
制動
ブレーキング性能は、マニュアルのスバル WRX とほぼ同じでした。
100-0 のタイムで 2.8秒 @ 36.03m、同じブレーキペダルの感触と、ペダルを調整してコーナーに入る途中でリリースを制御できる優れた機能を備えています。
シャーシ
実際、シャシーはスバル WRX のハイライトであり、基本的なダイナミクスが大幅に改善されています。
シャーシ剛性の向上により、全体のバランスが良くなりました。 アンダーステア傾向が減少し、コーナー中盤のバランスが非常にニュートラルになりました。
スバル WRX を運転する際の課題が軽減され、提供されるパフォーマンスの幅が広がりました。 古いWRXで誰かに教えようとすると、彼らはいつも彼らをオーバードライブさせ、私が「待って！」と叫んでいる間、時間を無駄にしていました。
もはや戦いではなく、逆反応を起こすことなく、ステアリングとスロットルの入力をより力強く行うことができます。
スバルはフロント ジオメトリを改善し、スタビライザー バーを介して車のリア全体にサポートを追加しました。 このシャーシの可能性はさらに押し上げられ、サーキットでの能力が大幅に向上しました。
トランスミッションとディファレンシャル
ギアをシフトする必要がないことだけが得られるため、トラックでこの CVT の利点を確認するのに本当に苦労しました。 これがターボブーストエンジンで駆動されているのだろうかと思うほどの奇妙な経験でした。
CVT のアイデアは、ギアの必要性を否定し、幅が異なるプーリーを使用することです。次に、運転体験のために、範囲内の設定値を使用してギアチェンジを模倣しようとします。
エンジンの回転域の中で常に最適なポイントを探しているため、エンジンの層を見逃してしまう感覚がまったく異なります。 精神的にはクラッチが滑っているように感じますが、前に進み続けます。
ギアシフトをよりシームレスに行うことができるほど、それが優れていることは誰もが知っています。 したがって、理論的には、ギア シフトを完全になくすことは、EV のように加速するのに理想的です。 では、手動で発進させるのがそれほど簡単ではない車で、手動ギアボックスよりも直線的なパフォーマンスをどのように失うのでしょうか?
スロットルペダルと出力の間にわずかな切断も感じられ、トランスミッションの帯域が調整されるのに遅れがあるようです.
パワー低下の感覚については、もう少し深く掘り下げる必要がありますが、全体的な結果は、パフォーマンスの低下とエンゲージメントの欠如です.
ほとんどの運転では、これに気付かないかもしれませんし、燃費のメリットがあるはずですが、私が WRX を購入する際に考えているのはこれではありません。
全輪駆動システムは、CVT とは少し異なり、通常の 50/50 分割ではなく、可変トルク配分を備えています。
これがどのように機能するかを実際に確認するには、より低いグリップ環境が必要ですが、スロットルで車のバランスを取る能力があるとは思いませんでした. WRXはコーナー全体で非常に自由でニュートラルに感じますが、ハッスルして反応を誘発できるセットアップではありません.
サスペンション
スバル WRX tS は、テストした手動バージョンよりも電子制御 (調整可能) ダンパーを獲得しています。これは、ヒュンダイ i30 N で使用されているものと同様のシステムで、各ダンパーの下部にソレノイドを使用しています。
マニュアルとCVTでは乗り心地が大きく異なるため、サスペンションの大きな違いをつかむのは実は大変でした。
横方向のグリップが改善されたように感じました。特に、コーナーの中央で負荷がかかると、高速コーナーでのコントロールも改善されました。
すべてのスバルと同様に、バンプや縁石を攻撃するときに優れたサポートを提供しました.
操舵
ここでの私の回答はマニュアルと同じであり、前の世代と比較して、車のこの部分をそのままにしておけばよかったと思います.
ハンドルと路面とのつながりやフィーリングが本当に欠如している。
私は彼らが将来のバージョンのフィードバックを改善すると確信しており、ほとんどの人は一般的な運転と駐車のために大きな違いに気付かないでしょう.
しかし、かつてスバル WRX のハイライトだったものが、これを逃したことは間違いありません。
ホイールとタイヤ
スバル WRX マニュアルと CVT の間のタイヤは同一で、ダンロップ SP スポーツ Maxx GT 245/40 R18 を使用しています。
タイヤはコース上で問題なく機能し、周回を重ねるごとにパフォーマンスが大幅に低下することはありませんでしたが、ミシュラン パイロット スポーツ 4S のようなものと比較して、パフォーマンスとラップ タイムが少し足りないように感じました。
ドライバーエイド（電子機器）
マニュアルのWRXとまったく同じ、パワーユニットSport#、ステアリングはSport、サスペンションはSport、AWDはSportで、トラクションやスタビリティコントロールはなしで走りました。
コックピット (エルゴノミクス)
ハンドルが気に入りました。 理想より少し厚いですが、質感とグリップは良好でした。
着座位置は良好で、トラックでの横方向のサポートは適度でした。
また、ドライブモードの選択画面は、非常にユーザーフレンドリーで調整が簡単です。
ラップタイム
私にとって、これはマニュアル バージョンと CVT バージョンの WRX の間の直接的な銃撃戦であり、かなり接戦になると思います。
ドライバーのエンゲージメントを見るときは、毎回手動にする必要があります。スバル WRX tS のサスペンションのメリットは、成否ではありません。 というわけで、あとはラップタイムだけで、マニュアルが勝ってもおかしくない…
で 62.26秒、WRX CVT は、数週間前に手動の WRX で行った速度 (61.37 秒) よりもほぼ 1 秒遅く、よりダイナミックで魅力的なエクスペリエンスを提供します。 他のマニュアル トランスミッションとオートマチック トランスミッションの傾向に逆らって、2 つのバージョンの間に明確なターゲット市場の違いがあります。
ラップタイムだけがドライビングエクスペリエンスを選択する要因ではありませんが、良くも悪くも、スバルはマニュアルファンにとって選択を少し簡単にしました。
アトコの3：
- 以前のWRXよりも、コーナーを流れるように車を走らせる
- 電源を入れたときにすぐに反応することを期待しないでください
- 手動の WRX がレースに参加する場合は注意してください
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