先週、三菱のナッシュビル郊外にある本社のロビーに立って、窓の外を見ると、通りのすぐ下に日産の本社が見えた. 三菱は、2 つのオフィスが互いに非常に近いのは単なる偶然だと言っていますが、2 つの会社は、ルノーも関与するより大きな提携の一部です。 意図的でなくても、企業シナジーを感じることができます。
私がこれに言及する理由は、地理的な近さだけではありません.2023年の三菱アウトランダーPHEVは、私が運転するために街にいました.日産のローグと骨の多くを共有しています. インフォテインメントメニューやスイッチギアのデザインなど、乗客が目にするものの多くを含みます。
しかし、アウトランダーが持っていてローグが持っていないことの 1 つは、少なくともまだ、利用可能なプラグイン ハイブリッド パワートレインです。 日産の影が私の旅行中に大きく迫っていたかもしれませんが、PHEVバージョンを持つテレビをかつて製造していた、気の利いた小さなブランドによって販売されているクロスオーバーです.
この 8 月のサイトは、ブランド向けの「デスウォッチ」シリーズを運営していることで知られており、過去 5 年間のある時点で、三菱向けのシリーズを用意するべきだったでしょう。 時間の経過とともに、クロスオーバーに移行するにつれて、同社は愛されているランサー EVO と、あまり愛されていない他の非 SUV であるベースのランサーとギャランを切り捨ててきました。 もちろん、主に市場で最も安価な車の 1 つであるため、ミラージュの兵士がいます。
それ以外の場合は、クロスオーバー、アウトランダー、アウトランダー スポーツ、または現在のアウトランダー PHEV に大切な小さなスポーツ クーペの名前を付けたエクリプス クロスを入手できます。 私が運転した最新の2022年のアウトランダーは完全に問題ないように見えましたが、いくつかの奇妙なスタイリングの手がかりと全体的な「まあ」の感覚から、三菱にはもっとやるべきことがあると思いました.
明らかに、PHEV パワートレインはここでの計画の一部です。このブランドは、燃費や、すべての競合他社がハイブリッドまたは PHEV を提供しているわけではないという事実に基づいた売り込みを使用して、一部の購入者をドアに引き付けることができます。 そして、ナッシュビルを 1 日ドライブした後、内燃エンジン (ICE) バージョンと同様に、車両は完全に問題ありませんが、ブランドが買い物客の最前線に立ちたいのであれば、まだやるべきことがあると報告できます。リスト。
（完全な開示：三菱は私をナッシュビルに飛ばし、風光明媚なテネシー州フランクリンのダウンタウンにある素敵なホテルに入れ、食事を与えました。バーボンの試飲がありました。ブランドは、私が置き忘れる携帯用ワイヤレス携帯電話充電器を提供しました。しかし、私は贈り物のメモを誤解し、私たちのドライブに必要だと思いました. 私たちはしませんでした. ）
市場にはいくつかの車両があり、おそらく 多くの 市場に出回っている車は、単独では問題ありませんが、競合他社と比較して不足している、価格が高すぎる、スタイルが奇妙すぎる、またはそれらの組み合わせのいずれかです。 アウトランダー PHEV はその範疇に入る。 それは侮辱のように聞こえるかもしれませんが、かすかな賞賛で非難されているかもしれませんが、ここでは視点が重要です. 車のレビュアーと車のオタク、そしておそらく数人のブランド愛好家だけが、それほど気にするでしょう. それ以外の人にとっては、車の運転が嫌いではなく、月々の支払いが適切である*、車の信頼性が高く、頻繁にガソリンを入れていなければ、ただ幸せです。
*供給不足、ディーラーのマークアップ、および一部の人々が驚くほど長いローンで驚くほど高額な支払いをしている原因となっている今日の現在の市場状況ではなく、通常の状況を想定しています。
(うまくいけば) 明らかな理由から、1 日テストから信頼性について話すことはできませんが、アウトランダー PHEV は他のすべてのボックスをチェックしているようです. それは運転するのに最も魅力的な乗り物ではありませんが、積極的に嫌悪感を抱くような経験でもありません. 緩やかにカーブするテネシー州の田園地帯の道路をうまく処理し、多少のロールはありましたが、このようなクロスオーバーで予想される以上のものではありませんでした. 乗り心地は全体的に快適で、柔らかいというわけではありませんでしたが、私たちが運転した道路のほとんどは比較的手付かずでした. この不良少年がミシガン州南東部でどのように行動するか見てみましょう.
PHEV の要点は、この技術については後で詳しく説明しますが、ガソリン ポンプを省略できることです。 三菱は、EV のみの操作で 38 マイルを主張していますが、当社のトリップ コンピューターは 40 代半ばまで表示されていました。 急加速したり、エアコンを多用したりすると、それが低下すると思われますが.
この PHEV は、レベル 2 充電用の 240 ボルト ポートと、DC 急速充電用の CHAdeMO 充電器ポートを使用します。 ブランドの従業員は、CHAdeMO を見つけることができたとしても (このタイプのポートは、日本では標準ですが、米国では最も豊富ではありません)、ほとんどの公共の充電器で 240 が問題なく動作することを指摘しています。ホームセットアップ。
三菱が強調したいアウトランダー PHEV のもう 1 つの機能は、ドライバーが選択できるワンペダルの運転モードです。 PHEV としては驚くべきことではありません。 問題は、滑らかではないということです。 耳障りです。 あまりにも多すぎて、すぐに使用をやめました。
耳障りと言えば、EV モードと 2.4 リッター 4 気筒エンジンを使用するモードの間の移行もそのように説明できますが、公平を期すために、私たちは車をいくつかの非正統的な運転でモード間で切り替えようとしていました。 EV /ドライブモードで遊んだり、床に置いてガスエンジンを始動させたりするなどの動作。 私たちが愚かなことをやめて、ほとんどの顧客がするようにA地点からB地点まで車で移動したとき、手続きははるかにスムーズになりました.
フォーバンガーは、2 つの電気モーターと連携して動作します。 ガスエンジンとフロントモーターが前輪を駆動し、リアアクスルに取り付けられたスタンドアロンの電気モーターが後輪を駆動します。 トルクは必要に応じて 2 つの間でシフトされ、トルクのベクトル化が行われます。 フロントは 114 馬力、リアは 134 ポニーを出力します。システムの合計馬力は 248 で、システムの合計トルクは 332 lb-ft です。 トランスミッションはシングルスピードATで、PHEVは全輪駆動（ミツ語でS-AWC）のみ。
三菱は、20 kWh のバッテリー パックと 14.8 ガロンの燃料タンクにより、アウトランダーが 64 MPGe と最大 420 マイルの電気/ガスの組み合わせ範囲を達成するのに役立つと述べています。
パワー – 加速の種類 – はここではまともです。 別のジャーナリストが私に言ったように、「遅くはない」。 確かにそうではありませんが、例外的に高速というわけでもありません。 少なくともすべてがキックダウンした後、ここには追い越しパンチがあります。ドライブモードスイッチを追い越し専用のモードである「パワー」にすると助けになりますが、陸上速度記録を樹立することはできません. そうは言っても、アウトランダーは、少なくともズボンの座席テストでは、競合他社のほとんどと同じ範囲内にあると感じています. ほとんどのライバルより遅く感じることはありません。
私を逃れる理由で、三菱は私たちに追跡時間を与えることにしました。 はい、7人乗りクロスオーバーです。 雨天のおかげで、超ハードにプッシュしたり、超ハイスピードを見たりすることはありませんでしたが、オンロード走行時よりもボディロールが少し悪いことに気付くほど十分にプッシュしました. 一方、ステアリングは軽快で人工的なフィーリングながら正確で、アウトランダーPHEVは驚くほどスムーズに曲がった。 パワーが沸騰したら、ストレートをスクートダウンすることができましたが、パワートレインを整理するのに少し時間がかかります. また、332 lb-ft のねじれはくしゃみをするほどのものではありませんが、やはり重い 3 列の家族用車両を扱っています。
3 列目といえば、子供専用で、縦長のヘッドレストがドライバーの後方視界を遮っています。 それは悪いニュースです。良いニュースは、収納が非常に簡単で、平らな荷室を残すことです。
三菱はまた、アウトランダー PHEV のオフロード チョップを披露することを望んでいましたが、母なる自然はそれを台無しにしました。 私たちは、にやにや笑うために泥の中でドーナツを作ることになり、泥モードがどのように機能するか、状況に応じて「正しい」ホイールにどのように動力を移動するかを確認しました. 私の知る限り、誰も行き詰まることはありませんでした。 電子機器はその仕事をこなしていました。
ドライビングダイナミクスの観点から、私にとって最大の失望はブレーキでした。 ぎこちなく、進歩的な感じの欠如は、ストップアンドゴーの通勤中に私を悩ませます. 加速、ハンドリング、乗り心地など、他のすべての側面は目立たなくても問題ないように見えましたが、ブレーキはがっかりしました。 彼らは軌道上では十分に頑丈でしたが、少なくとも私たちの減速した速度では、心配する必要はありませんでした.
運転するトップトリムのSELが与えられ、機能リストは5万ドル近くの値札にかなり適しているように見えました. 私はマッサージシートに感謝し、シートは長いオンロードスティントの終わりに向かって私を少し疲れさせましたが、見た目も感触もほとんど良いと感じました. ヘッドルームとレッグルームは問題ではありませんでした。 インフォテインメント システムはよく統合されており、ここにはタックオン BS はありません。スイッチギアの配置をすぐに理解するのに苦労することはほとんどありませんでした。 デジタルゲージも読みやすく魅力的でしたが、ある時点で、必要なメニューを取得するのに少し苦労しました.
ドライブのセットアップ方法には、多くのオプションがあります。 さまざまな EV モードを使用して、充電を維持することができます。 さまざまなドライブ モードを使用してダイナミクスを変更できます。 たとえば、パワーは、パンチを渡すために物事を設定します。 ターマックはスポーツモードのようなもので、バックロードでのハンドリングを魅力的なものにするはずです。 泥や雪のような他のモードは一目瞭然です。 もちろん、エネルギー効率を最大化するように車両を設定するECOモードがあります。
アウトランダー PHEV は現在発売されており、ES、SE、SEL の 3 つのトリムが用意されています。 PHEV は 12.3 インチのデジタル ゲージ クラスターを ICE アウトランダーの標準装備にオプションで追加し、利用可能なフロント シート マッサージャーとパッセンジャー シート メモリーも追加します。 ベースのアウトランダー PHEV は 39,845 ドルから、トップ トリムの 40 周年記念エディションは 49,995 ドルです。
利用可能な機能には、トリムに応じて、ナビゲーション、加熱されたステアリングホイール、ヘッドアップディスプレイ、ボーズオーディオ、パワーパノラマサンルーフ、コーヒーメーカーなどの小型家電に電力を供給できるオンボードコンセントが含まれます.
いくつかのドライビングダイナミクスの問題を除けば、ブレーキがかたい、10代の少年がプロムに好きな人を尋ねるよりもスムーズではないワンペダルの運転体験など、アウトランダーPHEVは問題ないようです. トヨタ RAV4 Prime や Ford Escape PHEV などの競合車の方が私の賛同を得られる可能性が高いという事実を除けば、それ以外の点で私がそれを推奨しない理由はほとんどありません。
アウトランダーは、少なくとも一見の価値があります。 いくつかの些細な点は別として、それは完全に問題ありません。 問題は、非常に競争の激しいセグメントでは、一部のバイヤーにとっては「上質」で十分ですが、おそらく十分ではないということです.
[Images © 2022 Tim Healey/TTAC, Mitsubishi Motors North America]
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