すぐに思いつくこと ヒュンダイのRN22e ローリングラボのコンセプトはなんといってもその大きさ。
長さ約 5.0 メートル、幅約 2.0 メートルのこの地面にぴったりと収まるフルチルト EV は、ブランドの今後の全電気セダン Ioniq 6 の高性能モンスター サイズ バージョンです。
このプロトタイプが動作しているのを見たのも初めてではありません。 今年の初め、韓国のヒュンダイの南陽試験施設で、ほんの数か月前にテストを行いました。 カーエキスパートの Paul Maric は、技術を比較的深く掘り下げた後、ドイツでも運転しました (下のビデオ)。
それにもかかわらず、これは初めてのオーストラリアのドライブであり、南オーストラリア州のベンド (ウェスト サーキット) よりも RN22e をそのペースで走らせたサーキットはわずか 4 周でした。
おまけとして、N の第一人者であり、N サブブランドのチーフ アーキテクトである Albert Biermann と Till Wartenberg がありました。 副社長の N Brand と Motorsport も The Bend に参加し、このユニークな EV をさらに詳しく説明しました。
自動車メーカーが内燃エンジン車からバッテリー電気自動車への移行を加速させているヒュンダイにとって、これは非常に重要なプロトタイプであり、その中には性能バッジの N モデルが含まれます。
興味深いことに、Till Wartenberg は、その ‘N 部門が i30 セダン N (他の市場ではエラントラ) のより手頃な価格の ICE バージョンを次世代に引き続き構築することを断固として主張していますが、すでにそのような車両を所有している多くのファンを考慮して、純正への移行高性能電気 N 車両は、2023 年後半の発売が予定されている、非常に期待されている Ioniq 5 N ですでに順調に進んでいます。
そして、ヒュンダイの誰も Ioniq 6 N が製造中であることを確認も否定もしませんが、E-GMP プラットフォーム上に構築された 2 番目の全電動パフォーマンス グレード車になることはほぼ確実です。そのIoniq 5 Nクロスオーバー兄弟–デュアルモーター、77.4kWhバッテリーセットアップまで.
ヒュンダイ N は、完全な電化への移行を行っても、「ただ運転するだけではない」という当初のブランドの主張と、パフォーマンス部門の 3 つの柱を追求しています。 箱から出してすぐにレーストラック機能。 そして毎日のスポーツカー。
そのマントラとそれらの柱は、RN22e の進行中の開発の基本であり続け、実際、シリーズ生産に入る前に最終的なサインオフを取得するにはまだ数か月かかります。
実際、「ローリング ラボ」として、EV に固有の新しいパフォーマンス強化技術のテストベッドです。 ツイン クラッチによるトルク ベクタリングや 3D プリント製パーツなど、「コーナー カービング」だけのためにシャーシ剛性を維持しながら軽量化を実現します。
レーストラックへの対応に関して言えば、RN22e は高度な冷却ソリューションとパフォーマンス ブレーキングに重点を置いており、トラックで持続的なラップを実現します。 さらに、車はヨーとコーナリング負荷を制御する回生ブレーキをテストしています。
そして、EV を高性能車の終わりの始まりとして描写する準備ができている以上の否定論者がたくさんいますが、少なくとも感情的な運転体験に関する限り、RN22e は N Sound+ のテストベッドでもあります。外部スピーカーと内部スピーカーの両方から、さまざまなキャラクターやムードを反映した人工のサウンドを選択できます。
RN22e で開発中の最も興味深い機能の 1 つは、N e-shift と呼ばれる仮想ギアボックスです。これは、振動とシフト フィールを組み合わせることで、デュアル クラッチ トランスミッションを搭載した現在の ICE を搭載したヒュンダイ N 車のパドル シフトをシミュレートします。 Nサウンド+.
どれくらい ヒュンダイ RN22e (イオニック 6 N) 費用？
ヒュンダイが Ioniq 5 N またはまだ確認されていない Ioniq 6 N でサインオフする前に、まだ多くの微調整を行う必要があります。
姉妹ブランドの Kia の EV6 GT ロケット船が約 100,000 ドルの値札をつけていることをすでに知っていることを考えると、2023 年後半に現地で発売されるとき、購入者はトラック対応の Ioniq 5 N にさらに多くを支払うことを期待する必要があります.
韓国のブランドにとっては、特にヒュンダイが Ioniq 5 N のパフォーマンス ベンチマークとして使用したテスラ モデル Y パフォーマンスの価格が 96,700 ドルからオーストラリアでのオンロード コストであることを考えると、大金です。
は何ですか ヒュンダイ RN22e (イオニック 6 N) 内側のように？
デュアル スクリーンと楽器の茎でさえ Ioniq 6 からまっすぐ持ち上げられたように見えますが、RN22e はペースの速いトラック作業専用にセットアップされています。
コンセプトのキャビンには、セーフティ ケージ、ハーネス付きレーシング バケット シート、パドルシフト付きのレース カーに見られるのと同じタイプの取り外し可能なアルカンターラ ステアリング ホイールなどの機能が組み込まれています。
それにもかかわらず、今後のヒュンダイ Ioniq 5 N のインテリア写真が登場するのを見るのにそれほど時間はかからない.
ボンネットの下は何？
他の高性能 EV と同様に、Hyundai RN22e には 2 つの電気モーターが採用されています。
フロントモーターは160kW、リアモーターは270kW。 組み合わせて、それらは生成します 430kW 権力と 740Nm トルクの。
バッテリーパックが提供する 77.4kWh の容量と 400V/800V 充電アーキテクチャにより、高速 DC 充電、AC 充電、および V2L 機能を実現します。
打つ能力がある 260km/h – BMW のフラッグシップである iX M60 (250km/h) よりも速い – 最大 rpm が高い車の電気モーターのおかげです。 ヒュンダイは制限を 15,000rpm から 20,000rpm 以上に引き上げました。
冷却は、このように高速で回転する電気モーターにとって大きな問題であり、ヒュンダイが RN22e で精力的に取り組んできた分野です。 車に見える広範な冷却ダクトと吸気口だけでなく、その一部は Ioniq 5 N に組み込まれていますが、全体的な熱管理が大幅に改善されています。
20.8km のニュルブルクリンク北コースでテストされた RN22e は、開発の初期段階ではかろうじて 1 周をこなすことができましたが、Albert Biermann は現在、レース速度で 3 周近くを完了することができると述べています。 印象的な内容です。
どのように ヒュンダイ RN22e (イオニック 6 N) ドライブ？
南オーストラリア州のベンド・モータースポーツ・パークのピットレーンに座っているだけでも、恐ろしい車、RN22 です。 全体にインテークがあり、大きなリアウイングがあり、あらゆる面で巨大です。
車が内外でアイドル状態にあるとき、深く悪魔のようなハム音が聞こえますが、それがどこから来ているのかはわかりません。車を離して適切な軌道に乗せるにつれて大きくなるかすかなゴロゴロと全体に放射しているように見えます。
私たちはウェストサーキットにいます – ストレート全体と12のコーナーを含む全長3.41kmのトラックです。 比較的習得しやすいコースであり、長くて要求の厳しいイースト サーキットほど技術的ではありません。
心に留めておいてください、私はさまざまなヒュンダイのN車で40周以上運転しました。 軽量で手動のみの i20 N と、最新の限定版 Drive-N を含むいくつかの i30 N (私の新しいお気に入りのハッチ) を含めて、プロトタイプをここですぐにプッシュできると確信しています。世界に2つしかないという事実を心配することなく、立派なペース。
合計 4 周なので、2 回の飛行と 1 回のクールダウン、最初の 2 回は標準の EV モード、最後の 2 回はシミュレートされた N e-shift モードをパドルで使用します。
つまりね; ヒュンダイの大成功を収めた N-Fest が同じトラックで本格的に開催されているため、トラフィックはいくらかありますが、他のドライバーを追い越すことはできますが、EV を追い越すことは想定されていません。 これは常に守られているわけではなく、これは現存する 2 つの R22e プロトタイプのうちの 1 つです。
ハンドルを握ると気持ちよく、快適なドライビング ポジションを簡単に見つけることができます。 ブーツを履いたときも速いですが、数年前にここでテストしたポルシェ タイカン ターボ S とは比べ物になりません。
ハンマーを適切に降ろすともっと速くなると思ったのですが、タイカンは 560kW のパワーと 1050Nm のトルクを発生し、0-100km/h のスプリントを 2.468 秒で打ち破ることができます。 しかし、Ioniq 5 N または Ioniq 6 N の 3 倍の価格になる可能性もあり、N 車は速度だけが重要ではないことがわかっています。 コーナーカービングとドライバーフィールこそがNブランド。
それにもかかわらず、RN22e は、見た目ほど威圧的ではありませんが、ペースを上げてコーナーを押し進めるのが簡単な車です。 i30N を自由に運転することはできますが、それでも私にとってはそれほど複雑な経験ではありません。
しかし、ブレーキは良くありません。 180m のブレーキング マークで 400mm のハイブリッド ストッパーにぶつかっていますが、これは早すぎます。スロットルを離すと、速度のバケツを一掃するのに役立つ多くの回生が行われます。
次回は、時速 200 km 以上で微調整しながらブレーキング ポイントをわずか 150 メートルまで移動しますが、それでも少し早すぎるように感じますが、重量が約 2.2 トンある大きくて重いマシンです。 ターンイン時の体重移動も感じられるので、ブレーキングを間違えるとワイドに走り出しやすく、エイペックスを逃しやすい。
ただし、ステアリングは美しく正確で正確で、適切な重量があります。 私はおそらくもう少し強く押すことができたかもしれませんが、ショットガンに乗っているエンジニアは、私が以前に別のドライバーで目撃した別のタンク平手打ち事件の乗客ではないことを喜んでいるようです. 結局のところ、これは世界で 2 つしかない例の 1 つなので、ビン化する必要はありません。
3 周目に入ると、彼は両方のパドルを同時に引いて N e-shift システムを作動させるようにとの合図をくれました。 これは、私が知る限り、ヒュンダイにとって最も魅力的でユニークな点です。
レッドラインまで、実際にギアを適切に叩いているように感じ、聞こえます。 しかし、回転が不足して回転リミッターを叩く代わりに、それはただ蒸気を使い果たします。 Biermann 氏によると、それは修正される予定です。
「私たちはまだそれに取り組んでいますが、すべてのシミュレートされたギア シフトには、DCT を備えた ICE N 車に乗るのと同じように、回転リミッターに到達するノイズと感触が含まれます」と彼は言いました。
その機能を除けば、まるでICEカーのギアを漕いでいるかのようにリアルなので、パドルシフトのない標準のEVモードよりも運転が楽しくなります. しかし、BMWがi4 M50およびiX M60モデルのために開発したように、ドライバーを感情的に引き付けることに成功したように、少なくとも動いているときは、興奮させるのに十分な可聴特性がまだありません.
すぐにそれが実現することは間違いありません。RN22e の残りの数か月の開発期間における Ioniq 5 N の優れた機能の 1 つです。 実際、Biermann 氏は、ドライバーは複数のサウンド キャラクター セットから選択できるだけでなく、独自のサウンド セットを作成して作成したり、新しいサウンドを「無線で」ダウンロードしたりできるようになると既に述べています。
CarExpert がヒュンダイ RN22e (Ioniq 6 N) を試乗
残念ながら、ハンドルを握って RN22e を正しく理解するには、4 周では十分ではありません。
しかし、ヒュンダイが、手頃な価格でサーキットに対応した燃焼エンジンを搭載した現在の N 車のラインナップと同じタイプの感情的な魅力を提供できる高性能 EV を作成する方法を知っていることを示唆するだけでは十分ではありません。
明らかに、EV スペースですべてをまとめるためにやるべきことはまだたくさんありますが、RN22e にどれだけ近づいているかを考えると、今後の Ioniq 5 N と Ioniq 6 N のハンドルを握るのが待ちきれません. .
コンセプトに問題があるとすれば、電気自動車のNカーに最初に挑戦することになるだろう.
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詳細: 2023 ヒュンダイ Ioniq 5 N からかわれる
詳細：ヒュンダイRN22eが明らかに