1980 年 3 月 13 日、フィリップ コールドウェルがヘンリー フォード 2 世の後を継いで会長に就任し、家族以外で自動車メーカーを経営した最初のフォード モーター社が歴史を刻みました。 彼には、フォード マスタングの作成に関与し、急速に出世したドナルド ピーターソンが社長として加わりました。
しかし、彼らが受け継いだフォード・モーター社はめちゃくちゃだった。
ピーターソンは答えを探す
当時のフォードの車は、昔ながらの伝統的なテイストを反映しており、落ち着いた箱型のスタイリング、ビニール製のルーフ トリム、スタンドアップ フード オーナメントが採用されていました。 Peterson は Ford のデザイン スタジオを訪れ、1980 年から 1982 年の間に 33 億ドルという驚異的な損失を出すことになった時代遅れのデザイン アプローチを目にしました。 1つを考慮しません。
そこでピーターソンは、1983 年のフォード サンダーバードの再設計を監督していたデザイナーのジャック テルナックに、彼が作成した新しいサンダーバードが自分で運転するものかどうか尋ねました。 テルナックが「まさか」と言ったとき、ピーターソンは彼が望むものをデザインすることを提案しました。
デトロイトのデザインを固定化した時代遅れのブロアム時代の 70 年代スタイルから解放されたテルナックは、1983 年に空力性能に優れた大胆なサンダーバードを発表し、翌年にはフォード テンポとマーキュリー トパーズ コンパクトを発表しました。 フォードの前社長リー・アイアコッカに「じゃがいもの」車と揶揄された彼らのデザインに対する異なるアプローチは、顧客をフォードのショールームに呼び戻しました。
一方、日本の競争は激しさを増していた。 ホンダはオハイオ州メリーズビルに最初の自動車工場を開設し、トヨタはカリフォルニア州フリーモントにある NUMMI 合弁工場でゼネラル モーターズと提携していました。
明らかに、何かをしなければなりませんでした。 コールドウェルは、フォードが日本人と競争できることを証明したかった.
変わる時
当時のアメリカの自動車市場の中心は中型ファミリーカーであり、ゼネラルモーターズのオールズモビル カットラス スプリームが君臨していた分野でした。 オールズモビルに挑戦するため、フォードはプロジェクト シグマという名前で、ワールド クラスのファミリー セダンを作ることを目的とした新しいファミリー カーを開発していました。
しかし、それを実現するために、Caldwell は、車の開発が設計から始まり、壁を越えてエンジニアに投げ出され、次に製造、そして最後にマーケティングに至るという典型的な方法では設計できないことを知っていました。 代わりに、すべてのチームが一緒に配置されたため、車が領地で行き詰まったり、別の部門を犠牲にしてある部門の優先事項にさらされたりすることを回避できました。
チームは、直角ではなく丸みを帯びた角を持つ、明らかに空気力学的な外観を持つ車を設計することにしました。 Ford はすでに Thunderbird と Tempo を配備しており、中型の LTD セダンにいくつかの適度な空気力学の更新を採用していました。
しかし、この車の外観はさらに進化し、新しいアウディ 5000 と変わらない独特の外観を備えています。しかし、エアロの外観は、競合他社とは一線を画すだけでなく、車に速くてスポーティな外観を与え、燃費の改善にも役立ちます。 経営陣は、フロント グリルのないフロント エンドに不安を感じていました。 実際、フォードの経営陣は、大衆が新しいトーラスを受け入れることに非常に神経質になっていたため、トーラスとその兄弟であるマーキュリー セーブルが失敗した場合に備えて、フェアモントを拠点とする箱型のフォード LTD とマーキュリー マーキスを生産し続けました。 結局のところ、彼らは心配する必要はありませんでした。
セダンまたはステーション ワゴンとして提供された、前輪駆動のフォード トーラスとマーキュリー セーブルは、10,000 ドルから始まり、認定スマッシュになりました。 さらに良いことに、フォードは 1 台あたり 2,500 ドルの利益を上げていました。 この車はファッショナブルになり、多くの人にとってデトロイトが忌み嫌われていた時代に、消費者が運転することを誇りに思っていたデトロイト車でした。
一連のリコールにもかかわらず、車はディーラーのロットから飛ばされ、ブラウンのコーヒーメーカーやCrate and Barrellのソファと同じデザインのエランを持っていました. 競争相手は、彼らの車がシリアルの箱のように四角く見えるので、信じられないという顔でしか見ることができませんでした。 1987 年までに、フォードの税引き前利益は史上最高の 51 億ドルに達しました。これはゼネラル モーターズのほぼ 2 倍であり、1924 年以来初めて GM を上回りました。
GMがフォードの秘密のソースを理解しようとしている間、日本人は彼らの足跡をたどってフォードを賞賛しました.最初のサルボは1988年のトヨタカムリでした. ホンダは 1989 年に新しいアコードを発表しました。他の OEM もそれに続きます。 しかし、フォードは首位を維持した。 1992年、トーラスは控えめにスタイルを変更し、米国でベストセラー車となり、1996年までその地位を維持した.
デザインとマーケティングの失敗
しかし、トヨタが最初のレクサス LS を設計したチームによって設計された 1992 年の新しいカムリを導入したので、日本人は彼らのゲームを上げ続けました。 新しいカムリは価格の割に設計が過剰で、半分の価格のミニチュア LS を思い浮かべた人も多かった。 フォードはその挑戦を見て、それを達成することを決意しました。
おうし座を再設計するために集まった新しいチームは、最初のものと同じくらい革新的なものにすることを決意しました. そのため、チームは車を少し高級にすることにしました。 しかしその間、フォードのマーケティング部門は、現在のトーラスをチャートのトップに保つために、インセンティブを積み上げ、安いリース契約を結び、レンタカーをトーラス モデルで溢れさせていました。 これにより、フォードが高級車を売り込もうとする直前に、車の価値が下がりました。
しかし、チームは 1996 年の新車のスタイリングについても誤算しました。現在の車の外観を開発する代わりに、車全体に卵型の形状を使用して、購入者が好み、期待するようになった外観から遠く離れた新しい方向に進みました。 それから、わずか数か月前までおうし座に関連していた月額 199 ドルのリース契約よりもはるかに高い価格がありました。 代わりに、彼らは $20,000 から始まり、$23,000 近くまで上がった車を見つけました。 今ではより醜く、より高価になり、カムリとアコードに次ぐ1位から3位に落ちました。
しかし、車を再設計してフランチャイズを保護するのではなく、フォードは利益率の高い SUV に資金をつぎ込みました。 フォードが車の外観を更新し、卵形の余分な部分をトーンダウンするには、2000 年までかかるでしょう。 しかし、フォードはもはやかつてのスターカーを気にかけていないように見えました. 2002 年までに、同社はそれを宣伝することさえしていませんでした。
それでも2006年まで存続し、2008年にフォード500のフェイスリフト版として復活した。2019年まで製造が続けられ、800万台以上の生産を終えて生産が終了し、5台目となった。 -フォードの歴史の中で最も売れた北米のネームプレート。
F-150、エスコート、モデル T、ムスタングだけがより多く販売されています。