写真撮影：マルコ・アヌンツィアータ
アレクサンダー バイルズのストーリー
「フェラーリのモーターの位置について話したり議論したりするとき、エンツォ自身がかつて「馬がカートを引く」と述べたことを忘れることはできません。 彼がフロントエンジンの構成を気に入っていたことは知っていますが、どうしてそうしないことができたのですか?」 フロントにV12エンジンを搭載したアイコニックな250や275などのフェラーリのファンが多いシモーネ・ベネフォルティはそう尋ねます。 彼の趣味は、ここで取り上げる 550 マラネロや 575M など、モダン クラシックにも及んでいます。
「550 マラネロで、フェラーリは 275 GTB のような象徴的な古いフロント エンジン モデルを明確に参照して、過去に戻りたいと考えていました」とシモーネは説明します。 彼はフェラーリの専門家であり、イタリアのフィレンツェにある Carrozzeria Primavera の CEO であり、何十年も前の創業以来、フェラーリのレストアに携わってきました。 言い換えれば、シモーネはブランドとその歴史を研究するのに十分な時間を持っています.
パラダイムは 1970 年代の終わりまでにシフトし始め、308 のようなフェラーリのロード モデルはミッドシップ レイアウトをほとんど大量生産していました。 しかし、モーターを中央に配置することで得られる重量配分とデザインの可能性にもかかわらず、フェラーリは美しいグランドツアラーのフロントに大型の V12 を搭載するという伝統を何らかの形で生かし続けてきました。
エンツォは 550 マラネッロの公開デビューのほぼ 8 年前に亡くなりましたが、フェラーリの当時の会長であったルカ ディ モンテゼーモロは、フェラーリのロードカーとレーシングカーのラインナップを支配していたミッドシップ レイアウトからの大胆なシフトを示唆しました。最高のGTカー。 1990 年代後半のレビューで、ジャーナリストやアマチュア愛好家は、550 がはるかに小型で軽量なマシンのように操作できることを確認しました。 そして、自動車ジャーナリストから頻繁に繰り返されるこれらの主張を裏付けるために、550 プラットフォームは競争でその真価を証明しました。もともとはトラック用に設計されたものではありませんでしたが、この車は FIA GT チャンピオンシップで 2 勝を挙げ、プライベートチームとの間でマイナーな成功を収めました。 2000年代前半から半ば。
そしてそれは、名前の由来となった町の工場から直接、ロードカーとして十分に強力でした. 550 マラネロは最大 485bhp を発生させることができ、工場が要求する 0-100kph/62mph のスプリントを 4.4 秒で達成した後、最高速度 199mph に達しました。 F133A エンジンは、1992 年のフェラーリ 456 GT で初めて搭載された F116 をベースにしており、排気量 5474cc、シリンダーあたり 4 バルブの自然吸気 V12 デュアル オーバーヘッド カムでした。
F133A V12 は、同じく 456 GT をベースに 3.9 インチ短縮されたスチール製のシャシーに収まり、最新のダブル ウィッシュボーン デザインに基づいたサスペンションを備えていました。 フェラーリはすでに 355 に F1 スタイルのパドル シフトを導入していましたが、550 マラネロの 6 速ギアボックスは手動操作のままで、ギア セレクターはクラシックなスロット ゲート デザインに収められていました。
写真のシルバー 550 マラネロ、s/n ZFFZR49B000112887、1998 年製は、もともとフェラーリ自身が所有していたもので、写真撮影やその他の報道用に新車から予約されていました。 この車は、1999 年の F1 シーズンに負傷したミハエル シューマッハの後任としてスクーデリア フェラーリで 2 回表彰台を獲得したフィン ミカ サロに贈られました。 今日、この車はイタリアの個人所有者によって保管されており、モデルの完全なオリジナルの例です。
1996 年から 2001 年にかけて、フェラーリは 550 マラネロを 3,083 台 (および 448 台のルーフレス ‘550 バルケッタ’ バリエーション) 製造しました。 しかし、フェラーリはまだ 550 を手放す準備ができていませんでした。 2002年に続いた車は、交換というよりもアップデートのようなものでした. フェラーリ 575M マラネロは、パフォーマンスを向上させ、外観をわずかに変更しただけで、ほぼ 10 年前に 550 の最初のスケッチで描かれた軌道を覆すことなく引き継がれました。
「550 マラネロは、会社にとって大きな成功を収めました。その生産数と販売数はそれを証明していますが、競争に立ち向かうにはアップデートが必要でした」と、ここに示されているシルバーの 2004 年モデル 575M を所有するシモーネは言います。
575M はまったく白紙の状態で再設計されたものではありませんが、その前身との間には視覚的な違いがいくつかあります。 全体的な外観はより大胆で、550 の曲線の一部が欠けています。 フロントエンドでは、550 はより長く、より丸みを帯びた下部インテーク グリルを備え、575M には存在しないフォグ ランプを備えています。 一方、ヘッドライトは550がブラック、575Mがボディ同色。 ただし、これらはマイナーな変更であり、2 台の車の実際の違いは、ピニンファリーナのボディワークの下にあります。
V12 の排気量が 5748cc に拡大された最も重要な更新により、新しい名前が付けられました。 これは、シリンダーボアを1mm、ピストンストロークを2mm増やすことで達成されました。 最新のボッシュ モトロニック システムの追加により、吸気量が増加し、バルブ タイミングも改善されました。
スロットル制御方法も変更され、550 の従来のケーブルから 575M の電子システムに変更され、今回は F1 スタイルのパドル シフトが採用されました (V12 フェラーリで初めて生産されました)。クラシックなマニュアルトランスミッション。 これらの変更の累積効果は、550 の 485bhp から 575M の 515bhp へのパワーの増加と、最大 434 lb-ft のトルクの増加でした。 5250rpmで中低域の引きが強い。 パフォーマンスの面では、これは 4.2 秒のフラットで 0-62mph と 202mph の最高速度に変換されます。
電子スロットルによって引き起こされた変化と組み合わせると、575M のより爆発的な配信と比較して、550 の加速はより直線的でした。 これは、新しいモデルが直線加速ではるかに速く感じたことを意味し、これは出力範囲の上限で特に顕著でした.
フレームにも変更が加えられ、シモーネは運転体験への影響を説明します。 「シャシーレベルで、路面挙動に最も大きな影響を与える機能の 1 つは、スポーツ、トラクションレベルの向上、および快適性の 2 つの選択肢を持つショックアブソーバーの制御に基づく新しい適応システムでした。自明だと思います。 ブレーキシステムも、特に耐フェード性の点で、車のより優れたパフォーマンスに適応させることを目的として変更されました。」
今日、シモーネはイタリア中部の Futa と Raticosa Apennine 山道の曲がりくねった道で 575M を運転することを特に楽しんでいます。 オリジナルの状態のまま、シモーネは 575M でフェラーリのイベントやラリーにも参加しています。 「私はこの車を 2 年間所有してきましたが、私たちが世話をしてきた車だったので、完璧な状態であったことを知っています。 カロッツェリア プリマヴェーラのお客様が、まともに使う機会がなかったので売りたいと言っていたので購入しましたが、今日も完璧な状態を保っています。」
ボディワークの専門家として、シモーネは彼の車と彼が手がけた車の品質について何を言わなければなりませんか? 「私の見解では、2台の車を結びつける唯一の欠陥は、触れるとべたつく可能性があるプラスチックの劣化です。 ただし、この介入は、分解して適切な製品で処理することで改善できます。 これは、550 よりも前の多くのフェラーリ モデルに施されている処理であり、この問題の影響を受けるいくつかの後期モデルにも適用されます。」
そして、特にボディショップの専門家に尋ねなければなりません: ロッソ・コルサ 322 以外の色のフェラーリについてどう思いますか? 「モデルによって異なります。 フェラーリの赤以外のクラシック スポーツ カーは購入しませんが、575M のような GT ベルリネッタについては、シルバー、グレー、またはブルーを好みます。」 この点に関しては、何らかの偏見が働いているのかもしれません…
では、投資の可能性という点で、今日の 2 台の車を比較するとどうなるでしょうか。 「歴史的な車である 550 は、興味深い価格を設定することで、すでに価値を再評価しています。 575M も近いうちに同様の道をたどると思いますが、生産数が少ないという利点があります。」 2002 年から 2006 年の間に、フェラーリは 575M を 2,056 台製造しました。
シモーネは次のように続けています。 この理由だけでも、どちらも安全な投資です。 いずれにせよ、すべてのフェラーリは私たちに生き残るべきなので、私は次の所有者のためにその番人にすぎません。」 575M に続いて、フェラーリの代替品は 599GTB でしたが、シモーネにとって、これはまったく同じ前向きな発展をもたらしませんでした。
「私の謙虚な意見では、素晴らしいエンジンを搭載した 599 GTB は、物理的に大きすぎました。 その結果、550 と 575M の両方を際立たせていた魅力と敏捷性がいくらか失われたと思います。」 少なくとも今のところ、シモーネは 575M を手放す予定はありません。 「乗り込んでハンドルを握るたびに、まるで時間が止まったかのようです。 それはアドレナリンと混ざり合った喜びであり、真の自動車愛好家の中心にあるものだと感じています。」
