6 世代目のマセラティ クアトロポルテは、2013 年に生産が開始されて以来、ブランドのフラッグシップ セダンとしての役割を果たしてきました。 2021年モデル用。
Trofeo の目標はシンプルです。最高のパフォーマンスを発揮することです。 マセラティ クアトロポルテ それでも、その追求の中心にあるのは、フェラーリから派生した 3.8 リッター ツインターボチャージド V8 です。 このエンジンはクアトロポルテにとって新しいものではありませんが、これまで以上に強力になり、523 馬力から競争力のある 580 馬力にパワーを高めています。
直線的に見ると、クアトロポルテはイタリアのマッスルカーのようなもので、スピードとドラマが豊富です。 良くも悪くも、この第 6 世代の車はオールドスクールのように見えます。 この大きなセダンは今でも魅力的ですが、そのセグメントは過去 10 年間で完全に変化しました。 Quattroporte は、テクノロジー、パフォーマンス、または素材の選択において最先端ではありません。 しかし、数日と数百マイルの走行を経て、クアトロポルテが十分な魅力を持っていることが明らかになりました。
2013 年のデトロイト モーター ショーに先立って、10 年以上前に第 6 世代のクアトロポルテを初めて目にしました。 今やアイコニックな第 5 世代モデルを踏襲しているにもかかわらず、現在の車は、シャープなフロント フェイシア、膨らんだリア アーチ、アグレッシブなスタンスで独自性を保っていました。 見事にエイジングした表情です。
クアトロポルテは、視覚的な興味を追求するために過度に複雑ではありません。 シンプルでバランスが取れていて、まとまりがあります。 現行モデルのトロフェオも同様です。 新しいフラッグシップ モデルであるにもかかわらず、際立ったエアロ要素や外装カーボン ビットのボートロードは見当たりません。 スポーティーなエッジを備えたラグジュアリー志向のクルマであり続けている。
その下部フロント フェイシアは、フロント エア インテークの微妙なタッチによって補完される中央のカーボン ファイバー リップを備えています。 それらを探していなければ、簡単に見逃してしまうような追加です。 カーボンファイバートリムを特徴とするロッカーパネルにも同じことが言えますが、車の側面全体ではありません. クアッド エキゾースト チップが両側に配置された微妙なカーボンファイバー ディフューザーがリアを引き立てます。 これらの追加は、クアトロポルテの美学に追加されますが、元の豪華なペルソナからそれを押し出すものではありません.
トロフェオで最も豪華ではなく、最もエキサイティングな部分はそのエンジンです。 レヴァンテやギブリ トロフェオと同様に、3.8 リッター ツインターボチャージャー付き V8 がドライビング エクスペリエンスを支配します。 6,750 rpm で 580 馬力、2,500 rpm で 538 lb-ft のトルクを発生しますが、レバンテとは異なり、その出力は 4 つすべてではなく後輪に送られます。 8 速の ZF オートマチック トランスミッションと組み合わされたこのエンジンは、クアトロポルテを 4.5 秒で 60 mph まで加速させるのに十分な威力を発揮します。
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対照的に、ギブリとレヴァンテ トロフェオは、それぞれ 4.3 秒と 4.1 秒でそれを達成します。 最速の Trofeo が必要な場合は、ファミリー ホーラーに参加することになります。 牽引力の欠如は部分的に責任があります.
路上では、 クアトロポルテ トロフェオ ハイウェイモンスターです。 右足で自由に使える豊富なトルクにより、立ち上がりも速く、高速巡航も快適です。 この大型セダンが最も得意とするところです。 曲がりくねった道を走ると、パワートレインが遅くなり、実績のある ZF トランスミッションを頼りにしているにもかかわらず、そのキャリブレーションがエンジンについていけなくなります。 左パドルをクリックしてシフトダウンすると、何かが起こるまでにかなりの遅延があります。
Trofeoモデルには標準装備 マセラティの さまざまな走行条件に適応するアクティブダンパーで構成されたスカイフックサスペンションシステム。 実際には、レバンテのエア サスペンション システムよりもはるかに優れていますが、正確にはほど遠いものです。 クアトロポルテは、キャニオンカーバーというよりも、より速いクルーザーです。 とはいえ、メルセデス・ベンツ S クラスや BMW 7 シリーズのように自信を持って植え付けられるわけではありません。
ロサンゼルスの混んでいて完璧とは言えない通りを通り抜けると、クアトロポルテは優れた性能を発揮します。 快適で滑らかで、バンプを分離するのに最適です。 サスペンションボタンをアクティブにすると、硬い方向に行きすぎますが、最も柔らかい設定では少し浮くことがあります。
他のトロフェオと同様に、クアトロポルテにはさまざまなドライブモードがあり、主なものはノーマル、スポーツ、コルサです。 Corsa では、エンジンとスロットルのレスポンスが最もアグレッシブで、加速が急激に速くなりますが、Normal と Sport はかなり寛容です。 2 つ目の重要な変更点は排気音です。ノーマルではほとんど聞こえませんが、スポーツとコルサではうなり声を上げます。 メルセデス AMG 製品ほどうるさくはありませんが、何か特別なものに乗っていることを知らせるのに十分な鳴き声があります。
Trofeo の大きなブレーキからは良いフィードバックが得られますが、ステアリングはかなり控えめです。 これは、本格的なスポーツ セダンでは欠点かもしれませんが、クアトロポルテのような大型の高級クルーザーでは問題ありません。 以下のような レバンテ と ジブリ、最大の Trofeo は、キャニオン ルートよりも長いオープン ロードに最適です。 引き裂くのではなく、巡航したいのです。
スタイリングとパワートレインは今でもかなり現代的ですが、クアトロポルテのインテリアは古さを感じさせます。 イタリアの自動車メーカーは、前席と後席の織り革などの最新の素材で近代化するという良い仕事をしました. ただし、多くのプラスチック製のボタンとスイッチは、他の低価格の Stellantis 製品に簡単に追跡できます. これらは、エントリーレベルのギブリとレヴァンテのトリムでは許しやすいですが、このレンジトッピングのトロフェオは$ 148,895から始まります.
キャビン自体は十分に快適です。 小型のジブリと同様の重量と価格の数字を共有しているにもかかわらず、クアトロポルテ トロフェオは、乗客のためのはるかに広い室内空間を持っています. 豪華で魅力的な椅子に 4 人が快適に座れます。 洗練された傾斜のあるルーフラインにもかかわらず、ジブリの窮屈な 2 列目シートと比較して、フルサイズの大人のための十分なヘッドルームがあります。
技術面では、クアトロポルテは待望のアップデート、つまりレバンテでは利用できない新しい 10.1 インチのインフォテインメント スクリーンを受け取りました。 これも Stellantis の部品共有の例ですが、Apple CarPlay と Android Auto のスマートフォン接続、エレガントなグラフィックス、高解像度ディスプレイをうまく実装しています。
ドライバーの前には、インストルメント クラスター内の 2 つのアナログ ゲージに隣接する 7 インチの小さなディスプレイがあります。 競合他社は完全にデジタル化されたインストルメント クラスターを期待していますが、クアトロポルテのレイアウトには昔ながらの魅力があります。
単独で調べてみると、クアトロポルテのインテリアは悪くない。 快適で静かで、技術的に必要なすべての技術を備えています。 ただし、同様の価格の製品と比較すると、最先端とはほど遠いものです。 メルセデス・ベンツ S 550 また BMW M760i xDrive. これは主にクアトロポルテの経年によるものであることは指摘しておく価値があります。 イタリアの自動車メーカーは、2024年または2025年にそれを置き換える計画を持っており、ブランドの最新の製品がうまくいけば、それは大幅な改善になるはずです.
前述のように、この Trofeo は $148,895 から始まります。 これは、メルセデス・ベンツ S550 や BMW 760i xDrive よりも優れています。 マセラティはドイツの両ライバルよりもパワーを発揮しますが、実際の世界では 3 台は同等に感じられます。 主な差別化要因はエンジンの特性です。トロフェオはトーンダウンしたドイツ製よりもはるかに活発です。
クアトロポルテ トロフェオのハンドルを握って数日後、数百マイル走行した後、それが完璧な車両からかけ離れていることは明らかです。 最新の技術と最高品質のキャビン素材の一部が欠けています。 しかし、おそらく最もエキサイティングなエンジンを搭載したこのセグメントで最も美しい車です。 その不完全さにもかかわらず、クアトロポルテには多くの魅力があります。 それは現在、そのセグメントで最もユニークなオプションであり、その欠点にもかかわらず、パワーと昔ながらのフレアのブレンドには独自の魅力があります.