の概念 誘発需要 現時点では決して新しいものではありません。 少なくとも 1960 年代から存在しており、 それについて報告した 長年. イーロン・マスクにもかかわらず 悪名高い意見の相違、 に裏打ちされた本物です トン 研究の. 道路を広げて車線を増やすと、最初は渋滞や通行速度が改善することがありますが、それは長続きしません。 長期的には、より多くの車とより多くのトラフィックが得られます。 それでも、道路の拡幅は一般的にうまくいかないことを知っているにもかかわらず、州はそれを唯一の選択肢として扱い続けてきました.
最近、 の ニューヨーク・タイムズ 記事を掲載しました これは、さまざまな州がどのように渋滞の緩和に取り組んでいるかを探るものです。 昨年のインフラ法案の可決により、彼らは連邦資金で 3,500 億ドルにアクセスしようとしているため、これは大したことです。 そして、民主党と共和党は、ほぼすべての国レベルの問題で一般的に分かれていますが、州レベルでは、公共交通機関やより歩きやすいインフラに投資する代わりに、道路を広げることでかなり団結しています.
記事が指摘しているように、これは、多くの州が都市政府が資金を提供して建設するためにそれらのものを残すことを好むためです. これらのプロジェクトは、資金調達も少なくなる傾向があります。 選択による場合もありますが、法的要件になることもあります。 たとえば、テキサス州憲法は、州の輸送資金の大部分を高速道路に費やすことを義務付けています。 今後 1 年間で、高速道路プロジェクトは州の交通資金の 85% 以上を獲得することになります。
これには、I-45 の拡張が含まれており、推定 300 の企業と 1,000 人の住民が立ち退き、その多くは人種的マイノリティです。 ヒューストンの当局者は、公債や連邦補助金を通じて市内の公共交通機関を改善するための資金を得るために取り組んでいますが、州の優先事項は依然として高速道路です. 後ろ向きな考えかもしれませんが、テキサス運輸省が適切と思われる方法で資金を使うことができるように、州憲法を変更するためにテキサス州民に投票してもらうことができれば幸いです。
興味深いことに、カリフォルニア州は、高速道路の拡張に対する強迫観念を再考している数少ない州の 1 つであるようです。 州間高速道路 710 号線の拡張に 6,000 万ドルを費やした後、カリフォルニア州は昨年、これらの計画をキャンセルしました。 このプロジェクトは、環境保護庁が大気汚染防止法に違反すると判断した 2020 年以降、一時停止されていました。
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この記事には、ここに含めることができるよりも多くのことがあります。 ニューヨークタイムズ と それを読んでください.