Stellantis は、フォードや GM とは異なる方法でトラックを電動化しようとしています。 ガソリンモデルと並んで販売を続けるためにフルバッテリーの電気トラックのラインを展開するだけでなく、より多くの人々がプラグインする可能性のある中間の地面に収まるように範囲を拡張したRam電気トラックも生産します.
先週の CES での Q&A セッションで、Ram 1500 レボリューション BEV コンセプトが発表され、レンジ拡張トラックが確認された直後に、Green Car Reports は Stellantis CEO の Carlos Tavares に、そのようなモデルがより厳しい新しい規制にどのように適合するかについて尋ねました。カリフォルニアとEPAから。
CEO の答えは、トラックについて何も明らかにしていませんでしたが、明確なポイントに到達しました。それは、迅速に行動するための計画の一部です。
「私たちが世界中で見ているのは、規制を待つことはできないということです。 レギュレーションよりも速く走る必要がある」とタバレスは語った。
Stellantis は 2038 年までに正味ゼロの炭素排出を目標にしています
これは、Stellantis の前身である Fiat Chrysler Automobiles からの注目すべき方向転換です。Fiat Chrysler Automobiles は、米国で燃費目標を達成できなかったことに対して罰金を支払うことを選択し、ヨーロッパでの遵守のために数億ドルを費やしてテスラから排出権を購入しました。
最高経営責任者（CEO）は現実の確認を続けました。
「したがって、倫理だけではなく、地球のために正しいことをするだけでもありません」とタバレス氏は付け加えました。 「それはまた、その面で完全に独断的になるあらゆる種類の規制を予測することでもあります。」
Tavares 氏は、Euro 7 規制について指摘し、規制当局が、業界がどれだけ迅速に対応できるかについての専門家のガイダンスに従わず、企業が遵守するためのタイムラインが非常に短いことを指摘しました。 この時点で、彼はロビー活動を縮小し、単に規制当局よりも速く動こうとしているだけだと彼は言います。
「ここから得た結論は、迅速に行動する必要があるということです」とタバレスは言いました。
EVのほうが高い
Stellantis は 14 の自動車ブランドと 2 つのモビリティ ブランドを持ち、それぞれが異なる市場と価格帯を持っています。
Tavares 氏は、電気自動車の製造コストは同等の内燃機関車よりも 40% 高いことを強調しました。
Stellantis ブランド – 2023
そのため、Stellantis のような大規模な製造フットプリントを持つグローバルなフルラインの自動車メーカーは、ジレンマを抱えています。
「そのパーセンテージを消費者に渡すことはできません。 あまりにも高すぎて、あなたは負けるでしょう」とタバレスは言いました。 「もう 1 つの方向性は、手頃な価格を確保するために損失を出して販売することであり、会社を再構築する必要があります。 方向を間違えた。」
「残された唯一の方向性は、追加費用の 40% をできるだけ早く吸収することです。これにより、プレミアム マージンを保護することで会社の持続可能性を守ることができます」とタバレス氏は説明しました。 「同時に、中産階級が大量の EV を購入できる手頃な価格を保護し、地球温暖化の解決に貢献します。」
バッテリーソリューション — 数年後
Tavares 氏は、電動化をめぐるこの競争において、自動車メーカーは、車両の手頃な価格、製造コスト、および不安定な原材料のコストを指標とするバッテリーのコスト構造に関連する複数の製造上の問題に直面していると示唆しています。
CEO は昨年、電気自動車を製造するための追加コストは、自動車業界が維持できる「限界を超えている」と語った。 バッテリーの最前線では、状況はそれほど改善されていません。 世界の EV バッテリーのコストは 2022 年に 7% 急上昇し、毎年手頃な価格で予測可能な改善を示す長年の傾向を打ち破りました。 電池コストの年次指数をまとめているブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス（BNEF）は、リチウムの採掘と精製能力がさらに高まる2024年まで、電池のコストが再び低下し始めるとは予想していません。
バッテリーのエネルギー密度を2倍にすることを目指すStellantis
この問題の一部は、バッテリー自体とその重量を調べることで解決できる可能性があると、CEO は主張しました。
開発中のバッテリー セルの化学的性質を見ると、20 年代の終わりまでに電力密度が 2 倍になる可能性があれば、深刻な進歩が見込めます。
Tavares 氏は、EV バッテリーの将来の最適化についても指摘し、バッテリー パックを完全にスキップして、モジュラー プラットフォーム アプローチを次のステップに進めました。
もはや箱ではなく、ソリッドステートに移行
「今日、私たちは箱を作って、箱をシャーシにボルトで固定します」と彼は言いました。 「これは工学的に最適化されていないため、純粋なアーキテクチャからより効率的な方法で、バッテリーモジュールを物理プラットフォームに直接パッケージ化するという進歩のステップがあります。たとえば、車両の高さのトレードオフが少なくなります。」
そうすれば、内燃機関車と同じ航続距離を持つ EV の重量が約 500 ポンド増えるだけで、他の効率性や製造面で役立つ、と Tavares 氏は主張しました。
階乗固体細胞
Stellantis は、数年以内にそこに到達する可能性があります。 可能性のある道の 1 つは、全固体電池技術企業である Factorial Energy への投資であり、同社の生産レベルのセルは、2026 年にはエネルギー密度を 50% 向上させる可能性があります。
短期的には、同社は 2023 年に困難な一連の経済的要因に直面しているとタバレス氏は総括しました。業界が供給を増やし、半導体危機から回復する一方で、コストとエネルギーの高インフレに直面しています。市場からの値下げ圧力が新たに発生する可能性があります。
グリッドのグリーン化を最初に行わないのはなぜですか?
Tavares 氏は、クリーン エネルギーが共通点であり、規制当局は自動車メーカーの意見に耳を傾けておらず、世界の一部の国や地域で送電網をグリーン化するペースを考慮していないと考えています。
「この問題に取り組むべき順序は非常に明確です」と彼は概説しました。 「エネルギーという、最も長くて難しい部分から始めて、EV を販売することになっている人たちと協調してインフラに投資していることを確認してください。」
そうしなければ、インフラや大量のクリーン エネルギーを手に入れる前に、規制の必要性から世界の一部の地域で高価な EV を販売することになるだろう、と彼は主張した。
Green Car Reports が強調しているように、電力網を考慮すると、米国のクリーン エネルギーの最前線ではすでにそうではありません。 大多数のアメリカ人は、EV を運転する方が 50 mpg のガソリン車を運転するよりも排出量が少ない場所に住んでおり、EV を構築するための追加の CO2 排出量に対する見返りは不足しています。 昨年の F-150 ライトニングの UCS 分析では、電気トラックは 85 mpg のガソリン車と同等の排出量であることがわかりました。
ラム1500レボリューションBEVコンセプト
ラムの航続距離延長型トラックは、ドライバーがほとんどの場合プラグイン エネルギーを使用するように促す一方で、時々使用される深刻なけん引や運搬能力に対する不安を和らげる、さらに優れたソリューションを提供するでしょうか? これらは、Ram がそのトラックの詳細を明らかにするまで答えられない質問です。 今のところ、Ram は数か月以内に完全電動トラックの仕様を明らかにする予定で、販売は 2024 年に予定されています。その後まもなく、範囲が拡張されたトラックが到着することを期待してください。