米国は、計画されている大量の EV 販売に十分な充電容量を確保するために、電気自動車の充電ネットワークを拡大している最中です。 企業は、バイデン政権の高尚な環境目標を確実に維持するために、いわゆるインフレ抑制法の範囲内で政府の予算を割り当てさえしています。 ただし、S&P Global Mobility の最近のレポートによると、米国は予測される EV 需要を満たすペースにはほど遠いことが示唆されています。
現在、米国内には電気自動車を充電できる場所が約 163,000 か所あります。 S&Pグローバルによると、この数字には、レベル 2 以上のすべての公共、私有、標準化、および独自の充電ポイントが含まれます。 過去 12 か月間に推定 64,000 個がインストールされ、どれだけの進歩があったかを示しています。 しかし、レポートは、これはまだ不十分なペースであると主張しています。
S&P Global Mobility は、2025 年までに米国で最大 780 万台の EV が路上を走行すると予測しており、電気自動車は 2030 年までに米国市場の 40% を占めます。基礎。 報告書は、国が将来の需要を満たすためには、短期的にでも充電器の数を現在の 4 倍にする必要があることを示唆しています。
「その車両台数をサポートするには、公共施設と限定使用施設の両方を含め、約 700,000 台のレベル 2 および 70,000 台のレベル 3 充電器を配備する必要があると予想しています」とレポートは説明しています。 「2027 年までに、全国的に約 120 万台のレベル 2 充電器と 109,000 台のレベル 3 充電器が必要になると予想しています。 さらに 2030 年に目を向けると、米国の路上で 2,830 万台の EV を想定すると、消費者が自分のガレージに置くユニットに加えて、合計で 213 万台のレベル 2 と 172,000 台のレベル 3 の公共充電器が必要になると推定されます。」
EV充電器の現在の設置率に基づくと、これらの数字は支持できないようです。 報告書は、予測された採用率が実現するのであれば、EV充電はおそらくどこにでもある（そして液体燃料を使用するよりも便利になる）必要があると述べています.
S&P Global Mobility の調査分析ディレクターである Graham Evans 氏は、次のように述べています。 「電動化に慣れていない車の所有者を驚かせ、喜ばせるものでなければなりません。そうすれば、車の所有体験に対する妥協を最小限に抑えながら、プロセスがシームレスで、おそらくガソリン給油の経験よりもさらに便利になるでしょう。」 バッテリー技術の発展と、EV がいかに迅速に電力を受け取ることができるかは、インフラストラクチャがいかに迅速かつ十分に電力を供給できるかと同様に、ここでの改善にとって重要です。」
EV 導入のもう 1 つの大きなハードルは、EV の受け入れ方が偏っていることです。 大都市圏の裕福な郊外では電気自動車が当たり前になりつつあるかもしれませんが、平均走行距離が長く、収入が比較的少なく、車庫を持っている人が少ない地域では、EV はあまり人気がありません。彼らの車を保管する。
これはまた、追加の充電ポイントが設置されるのを見て飢えている地元住民に影響を与えますが、レポートは、これが政府の政策によって相殺される可能性があることを示唆し、インフラ投資および雇用法（しばしば「超党派インフラ法」と呼ばれる）の下で連邦政府の支援を利用している州に言及しました。 」）は、想定される需要の増加に対応するのにより適した位置にあるでしょう。 法律はインフラストラクチャの維持に焦点を当てているとされていますが、かなりの部分が電化と再生可能エネルギーの選択肢の促進に当てられており、EV 充電ポイントを増やすためだけに 75 億ドルが割り当てられています。
報告書は、政府の支援が、EV がどれだけ早く採用されるかを決定する主要な要因になると主張しており、最終的に内燃エンジン車を禁止するゼロエミッション車のルールを推し進めている州は、より高い採用率に向けて順調に進んでいると付け加えています。 とはいえ、代替の交通手段が排除されていることを考えると、これはそれほど驚くべきことではありません。
「カリフォルニア州大気資源局のゼロエミッション車（ZEV）販売への道をたどっている州では、消費者需要の急速な成長が民間投資とより急速な充電インフラの展開を後押しします。 ただし、EV の採用が徐々に進んでいる州では、充電ステーションの展開はそれほど迅速に行う必要はなく、少しプッシュする必要があるかもしれません。」
そのプッシュはどこから来るはずですか？ 官民投資 – S&P Global Mobility が語っていない最も重要なことに私たちを導きます。
バッテリー式電気自動車にはかなりのファンがいますが、電動化について多くのメディアが目にする主な理由は、多国籍企業が電動化が表面レベルの環境保護主義者をなだめ、政府の資金提供が保証されていることを知っているからです。 持続可能性、公平性、環境正義について常に発信することで、世界最大の企業は、現実を代表していないかもしれないきしみのあるクリーンなイメージを促進することができます. 一部の企業 (自動車メーカーやエネルギー プロバイダーなど) も同様に、電動化を推進することで利益を得ることができます。これは、将来のデフォルト ハードウェアとして宣伝される新しい製品ラインを立ち上げながら、多額の補助金を活用する機会を与えるからです。
電化によって環境がきれいになるという反論の余地のない証拠があるため、あるいは世界が移行の準備ができているという反論の余地のない証拠があるため、ビジネスは必ずしも電化で運営されているわけではありません。 多くの人がその原因を真剣に信じていますが、風がどちらに吹こうとしているのかを単に予測しようとしている人もいます. これは、メーカーと市場の間に大きな格差がある理由も説明しています。
ドイツの自動車メーカーは、できるだけ早く全電気自動車に移行することを広く約束しています。 しかし、日本のブランド（特にトヨタ）はより懐疑的であり、将来の製品に関して賭けをヘッジしています. これは主に、最大の市場のポリシー、既に使用しているテクノロジ、幹部の居住地に影響されます。 欧州連合は、2035 年までに内燃機関車を禁止することを約束しましたが、日本は主に、混合エネルギーのアプローチによる国の排出レベルの低下に関心があります。
しかし、無視するにはあまりにも多くのお金がテーブルにあるため、電化を完全に下支えする人はいません。 電化が人類の環境への影響を軽減する可能性があると信じているかどうかにかかわらず、この運動の背後には計り知れない社会的圧力があるという事実は変わりません。 しかし、関連するアクターは完全に真剣なアプローチを取っているようには見えません。 S&P グローバルは、需要を維持するために何台の充電器を製造する必要があるかを推奨しているとして、レポートを構成している可能性があります。 しかし、それは、EVが依然として直面しているかなりの逆風と、さまざまな業界や政府が問題を強制しようとしている無機的な方法に飛び込むのと同じくらい簡単かもしれません. グループが電化の目標を達成するために必要なのは、国全体の完全かつ完全なコミットメントだけである場合、計画はすでに失敗している可能性があります。
とはいえ、レポートには情報が満載で、好きな側を議論するために使用できます. 完全なドキュメントは読む価値があります、包括的な前提に同意しない場合でも。
[Images: Sundry Photography/Shutterstock; S&P Global]
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