三菱アウトランダーは、最初の小型で手頃な価格のプラグイン ハイブリッド SUV の 1 つでしたが、近年、トヨタ、フォード、ヒュンダイ、キアからの強力な製品の導入により、地位を失いました。 主な理由は、通常のアウトランダーが特に競争力がなかったため、PHEV がついに仲間を獲得すると、行くところがなくなったためです。 さて、まったく新しい劇的に改良されたアウトランダーが登場し、ついにそのプラグイン ハイブリッド バージョンがその失われた地位を補うために登場しました。
ガスのみのバージョンと同様に、新しい 2023 三菱アウトランダー PHEV は、スタイリッシュで広々とした適切にモダンなインテリア、および一般的に快適で静かな態度に感銘を受けます。 プラグイン ハイブリッドは、パワーと洗練度が向上し、電動での航続距離も大幅に伸びています。 クラス最高とは言えないいくつかの弱点がありますが (ガスのみのバージョンなど)、ニーズによっては、アウトランダー PHEV が環境に優しいコンパクト SUV になる可能性があります。
アウトランダー PHEV のパワートレインは、先代と非常によく似ています。 自然吸気の2.4リッター4気筒エンジンは、先代モデルの148馬力から134馬力に。 車輪に直接動力を供給することができますが、ほとんどの場合、フロントとリアの電気モーターのモータージェネレーターとして使用されます (ホンダのハイブリッドが作動するのと同じように)。 これらのモーターは両方とも、以前よりも強力です。 フロント モーターは 20 馬力と 88 ポンド フィートのトルクを発生し、114 ポニーと 188 ポンド フィートを生成しました。 後部は 134 に対して 40 馬力増加しますが、トルクは 144 ポンドフィートのままです。 その結果、合計で 248 馬力と 332 ポンドフィートのトルクが得られます。 これは Ford Escape PHEV よりも大きく、Hyundai Tucson や Kia Sportage プラグインよりも大きなトルクです。 Toyota RAV4 Prime の 302 馬力は、それらすべてを凌駕します。
より多くの電力に加えて、アウトランダー PHEV は、13.8 キロワット時から 20 kWh に成長したパックのおかげで、充電で 38 マイル走行できるようになりました。 繰り返しになりますが、これはフォード、ヒュンダイ、キアよりは広い範囲ですが、トヨタよりは短いです。 三菱は、これらの競合他社にはない珍しい機能も提供しています。それは、DC 急速充電です。 いざという時にガスで動く車両に DC 急速充電器がどれほど必要かはわかりませんが、充電したバッテリーが必要で、プラグインから充電するまで一晩待ちたくない場合は、あなたのガレージ、なぜですか？ 唯一の問題は、古い CHAdeMO コネクタを使用していることです。 HD DVD (覚えていますか?) EV充電器オプションのプレーヤー。 DC 急速充電も SEL トリム以上でのみ利用できます。これは、バッテリーを使用して家庭用電化製品に電力を供給できる便利な 1,500 ワットの補助電源ポートにも使用できます。
これらすべての改善にもかかわらず、アウトランダー PHEV は 1 つの重要な仕様で悪化しています。それは全体的な効率です。 複合燃費は、ガロン相当あたり 64 マイル、または古いモデルよりも 10 mpg-e 悪いです。 これは、ライバルであるトヨタ (94)、起亜 (84)、ヒュンダイ (80) に対する大きな赤字でもあります。 フォードは 105 mpg-e を達成しますが、前輪駆動でしか利用できません。 アウトランダーの不利な点は、ガスエンジンが効率的でないことにあるようです。 新しいもののガスエンジンだけの数字は入手できませんが、古いものは26 mpgしか得られなかったので、新しいものはおそらく悪いです. また、最大の効率を求めている場合は、運転のニーズを評価する必要があります。 あなたの運転のほとんどが 38 マイルの範囲で対応できるなら、アウトランダーはすばらしいでしょう。 それよりも多くのマイルを頻繁に記録している場合、または頻繁に充電できない場合は、競合を検討する必要があります.
パワートレインの仕様はこれで十分ですが、実際のアウトランダーはどのようなものですか? 一般的にはかなり良いですが、いくつかの不満があります。 動力は主に 2 つの電気モーターから供給されるため、非常にスムーズに供給され、低速でのピックアップが優れています。 反対に、特に完全な電気モードでは、高速道路の速度に近づくと、やる気がなくなり始めます. ハイブリッドモードで走行中は、ガスエンジンが作動して、高速でモーターを補うのに役立ちます。 非常にスムーズであることに加えて、電気モーターは、前後にかなり均一に感じられる優れたパワースプリットを備えており、おそらく後部に少し偏っています. フロントドライブベースの全輪駆動システムを備えた通常のコンパクトクロスオーバーに期待されるほどのアンダーステアなしで、スバルのようにコーナーを駆け抜けるように感じます.
寒い中でアウトランダーを始動した後、ガスエンジンはかなりうるさく、エンジン回転数に基づいて音量が変化する甲高い鳴き声がありました。 車が暖まるにつれてかなり静かになり、ほとんど目立たなくなりました。実際、その後、エンジンは一般的に著しく静かになりました（または、少なくともキャビンから十分に断熱されました）。 一般的に他の騒音レベルが低いことを考えると、キャビンはいったん出発するとほとんど穏やかでした。
アウトランダーは、パワーデリバリーとステアリング操作に影響を与えるなんと7つのドライブモードを提供します。 EV、ハイブリッド、バッテリーセーブ、バッテリー補充モードでの走行も選択できます。 選択について不満を言うことはめったにありませんが、これらのモードには多くの注意事項があります。 EV モードで運転したい場合は、パワー モードやターマック モードを使用することはできません。アウトランダーをハイブリッド モードに戻してしまいます。 また、EV モードで最大の回生を得るには、他のさまざまな PHEV や EV でできるようにパドルを使用して呼び出すのではなく、ワンペダル モード (パワー モード ボタンの横にあるボタンでアクティブ化) を使用する必要があります。起亜のものとして。 代わりに、パドルは丘を下るためにより低いギアを選択するように機能し、ガスエンジンを作動させます。 厄介なことに、ワンペダルモードでは回生が劇的に減少し、停止に近づきます。 目的は忍び寄りを可能にすることですが、車から引き継ぐときにぎこちなく停止することがあります。 最後に、パワー モードとターマック モードは完全な EV では使用できないため、好みを組み合わせて調整できるカスタム モードや個別モードがないため、そのモードではより重いステアリングを感じることはできません。 基本的に、選択肢はたくさんありますが、より良い選択肢になる可能性があります。
これは、アウトランダーの乗り心地とハンドリングにつながります。これは、この SUV のハイライトかもしれません。 驚くほどしなやかで滑らかです。 20 インチのホイールを履いていたとしても、わだち掘れのクレーターだらけの道路を驚くほどの速度で走ることができ、快適に走ることができました。 そして、ひどいアスファルトの上でのその冷静さは、ずさんなハンドリングにつながることはありません。 軽くて無感覚なステアリングと適度なボディ ロールは、すぐには自信につながりませんが、Outlander を信頼できるようになると、すばやく正確なターンイン、ニュートラル バランス、印象的な安定性を楽しむことができます。 それは実際にはかなり楽しいことができます。
そして、アウトランダーのもう 1 つの大きな利点は、インテリアです。 確かに、私たちのテスターは搭載された SEL プレミアムでしたが、ラインナップ全体に多くの定数があり、運転するのに最適な場所になっています. 計器とインフォテインメントは最近の日産から共有されており（アウトランダーは機械的に日産ローグに関連しています）、それらは明るく、鮮明で、速く走ります。 大きなアイコンとシンプルなメニューにより、画面が特に使いやすくなっています。 また、気候制御、音量、チューニング、およびショートカット用の便利な物理ボタンが多数あります。 特にノブは美しいローレット加工としっかりとしたアクションを備えています。 ハンサムなダッシュボードは、特に対照的なオレンジ色の革、ダイヤモンドのステッチ、さらには本物のアルミニウムのトリムを備えたテストモデルでプレミアムに見えます.
シートポジションも絶妙です。 驚くほど低く座ることが可能で、必要に応じてアウトランダーをほとんど車のようにすることができます。 十分な腰部とボルスタリングを備えた厚いパッド入りのシートは、少なくとも前部では快適で疲労のない運転を実現します。 2 列目も前席と同様に広々としていますが、クッションはよりフラットになっています。 3行目は、まあ、現存しています。 ほぼすべてのシナリオで大人には適していませんが、2 列目の乗員が自分の足元のスペースを犠牲にすれば、子供はおそらくかなり快適になるでしょう。 せめて3列目の設営と撤収は楽だけど、3列目の削除オプションがあればいいな。 多くの顧客は、おそらくもう少し広い荷室、またはスペアタイヤを好むでしょう。 実際、3列目も必須であり、スペアが利用できないため、通常のものでもそれは素晴らしいことです. それは、アウトランダーの内側が小さいということではありません。 荷室は非ハイブリッドと同じで、3列目後方11.7立方フィート、2列目後方33.5立方フィート、前列後方79.7立方フィート（サンルーフ装着車は78.3立方フィート）。 その最大荷室スペースは、他のどの小型プラグイン ハイブリッド SUV よりも大きいです。
価格的には、アウトランダー PHEV は 4 万 1,190 ドルからと、範囲の上限にあり、起亜やフォードよりも約 1,000 ドル高く、RAV4 プライムよりも約 2,000 ドル安い. また、アメリカ製のフォードとは異なり、日本で製造されているため、連邦税額控除を受けることもできません (トヨタ RAV4 プライムは、2023 年に対象となる場合と対象外になる場合があります)。
三菱アウトランダー PHEV は、コンパクトなプラグイン ハイブリッド セグメントの完全なチャンピオンではありません。 その残念な全体的な効率といくつかの小さな運転の癖がそれを妨げています。 しかし、それがバイヤーにとって非常に適している理由はまだたくさんあります. ハンドリングを犠牲にしたり、多額の費用を払ったりせずに、十分なスペース、快適性、電動航続距離をお探しなら、アウトランダー PHEV は一見の価値があります。 しかし、もっと現実的に言えば、入手困難な PHEV のライバルの 1 つを探しているのであれば、最初に三菱を見てみるのをためらわないでください。 あなたはうれしい驚きを感じるはずです。
関連ビデオ: