政府が電気自動車への課税方法を検討している中、私は驚くべきことに、効率性に見返りを与えることに向けられた議論がほとんどないことに驚いています。これは、業界が (一部は顧客の需要に後押しされて) 大型車とより乗り心地の良い車の両方を優先することに重点が置かれていることを考えると、明らかな脱落です。どちらの場合も、通常は収益性が高くなりますが、消費量が多くなります。
何でこれが大切ですか？ テールパイプからのゼロエミッションを達成することは、私たちの車が完全にグリーン エネルギーで駆動されるようになるまでは、正しい方向への一歩にすぎません。 明らかに、車を動かすための電気を作るために石炭を燃やすと、大量の CO2 が発生しますが、風力タービンからの電気を使用する場合はそうではありません。 功利主義的なアジェンダを強制する危険を承知で、私たちが生み出すエネルギーを、その源に関係なく節約するよう努めるべきだと主張するかもしれません。
石炭に依存しているポーランドや中国よりも再生可能エネルギーを好むノルウェーでは、今のところ EV が理にかなっているのはそのためです。 そして、ヨーロッパの観点から見れば、エネルギー生成からの CO2 排出量の中間的なパフォーマーである英国が、2030 年の EV 義務化に向けた推進が矛盾しないのであれば、再生可能エネルギーへの投資に執拗に集中し続けなければならない理由.
同じサイズの電気自動車がいかに不平等であるかは、実世界のデータを使用した EV データベースによって強調されています。 テスラ モデル 3 (非常に効率的なサルーン) は平均して 1 マイルあたり 245 Wh の電力を消費しますが、トヨタ bZ4X (かなり効率的な SUV) は 1 マイルあたり 312 Wh を消費します。
バッテリー技術が重要な役割を果たしている可能性が高いですが、その 4 分の 1 以上の違いは主に空気力学と重量によるものであり、立法者がより滑りやすく、よりスリムな形状を奨励するのに十分な理由であると私は考えています。
販売されているいくつかの大型 EV の効率を見れば、その議論は雪だるま式にしかできません。 BMW iX は 1 マイルあたり 351Wh、メルセデス ベンツ EQS SUV は 1 マイルあたり 361Wh、ボルボ EX90 は 1 マイルあたり 375Wh を使用します。