2019 年末に発表された Ferrari Roma は、生産ラインから転がり落ちたというよりも、タイムマシンから出てきたように見えました。
洗練された 60 年代にインスパイアされたスタイリングを備えたこのグランドツアラーは、現在販売されているものとはまったく異なります。 一方、ほとんど フェラーリ 過去 10 年間に発表された Roma は、その華やかさで目を奪われましたが、Roma はその純粋なエレガンスで人々を魅了します。 楽しむためにほとんど運転する必要のないタイプの車です。 それは純粋な目の保養です。
もちろん、Roma は火がなければフラッシュを発しません。 フロントミッドマウンドのツインターボチャージャー付き V8 エンジンは、その長いボンネットの下にあり、612 馬力を発揮し、3.4 秒の 60 mph までの走行と 200 mph を超える最高速度を可能にします。 飼いならされたGTのように見えるかもしれませんが、それらは完全なスーパーカーの姿です.
2023 年のフェラーリ ローマに乗り始めたときの主な質問はシンプルでした。GT のように見えるかもしれませんが、そうでしょうか? 空のキャニオン ロードを爆破すると、そのスタイリッシュなラインはジェームズ ボンドの映画セットに属しているかもしれませんが、Roma は単なる豪華なマイル むしゃむしゃマシンとはかけ離れていることがわかります。 それは快適で、日常の交通ではほとんど微妙ですが、速度が上がるにつれて、適切に運動的な性質を明らかにします.
エクステリアスタイリング
フェラーリの言葉を借りれば、ローマは「新しい甘い生活」を意味する「la nuova dolce vita」を表しています。 これは 1960 年のイタリア映画「甘い生活」に基づいた劇で、ジャーナリストが 50 年代後半のローマのきらびやかさと魅力を 7 晩にわたって探求し、多くの暗い側面を探ります。 Roma のスタイルと名前にインスピレーションを与えた、贅沢な時代を完璧に表現しています。
ただし、映画との関連性を知らなくても、この GT のインスピレーションの源を見つけるのは簡単です。 この車のどこにも硬い折り目や鋭いエッジはありません。 そのなめらかなラインは、ボディワークをカットするのではなく、ボディワークにドレープします。 フェラーリは、250 GT ベルリネッタ ルッソや 250 GT 2+2 などの車をインスピレーションの源として挙げていますが、275 GTB や 250 ヨーロッパ GT も思い浮かびます。
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過ぎ去った時代の新しい見方を表しているかもしれませんが、ローマはまだ現代の車であるため、現在の衝突および安全基準に準拠する必要があり、デザイナーが古典的な美学を追求するためにどこまで行くことができるかを制限しています. フロント グリル下部に組み込まれたレーダー センサーは、洗練された雰囲気を損なっている欠点の好例ですが、アダプティブ クルーズ コントロールやレーン キープ アシストなどの人気の高い技術が報われています。
リアでは、クワッド テールライトとエキゾースト チップが 60 年代の先祖に敬意を表していますが、それは驚くほど控えめな方法で行われています。 ローマのエクステリアの唯一のモダンなスーパーカー風のタッチは、その大きなカーボンファイバー製リア ディフューザーとアクティブ リア スポイラーです。 この微妙な空力要素を目立たなくするために、エンジニアはそれをトランクのふたのすぐ上に隠しました。 20 インチの 10 本スポークのアロイ ホイールが 4 つのコーナーすべてに装着され、これまでにないモダンな雰囲気を醸し出しています。
性能・取り扱い
Portofino M のすぐ上、Ferrari F8 Tributo のすぐ下に位置する Roma は、311,647 ドルの 2+2 とさえ呼べるなら、技術的にはブランドの「エントリーレベル」の固定ルーフクーペです。 それは、612 馬力と 561 lb-ft のトルク バージョンの自動車メーカーのどこにでもある 3.9 リッター ツインターボチャージャー付き V8 を頼りにしており、そのパワーのすべてを後輪に出力します。 これは、SF90 Stradale でデビューした 8 速デュアル クラッチ トランスミッションによって行われますが、チューニングは若干異なります。
街中では、ローマは驚くほど繊細です。 3000 rpm から始まるピーク トルクにより、素早い加速のために高回転する必要はありません。 自動モードでは、アクセルペダルからの追加の要求にもかかわらず、その DCT はしばしばトップギアを維持することを選択します。 これには、Roma の可変ブースト管理システムがあり、ギアをクリックするとトルクが制限されます。 この GT が 7 速または 8 速で着実に巡航すると、システムはフル トルクを発生させ、追い越し時にギアを下げる必要性を減らします。
主にタービンが小さいおかげで、ツインスクロールターボチャージャーのペアからのラグはほとんど存在しません。 これらにより、スプールアップがより速くなり、V8 の高速応答性が向上します。 しかし街中では、Roma の動力伝達は驚くほどスムーズで、DCT の日常の運転にやさしいチューニングにより、ギアは高級ランド ヨットのようにほとんど感じられません。 トップギアでの長い高速道路の走行中は自宅にいるかもしれませんが、Roma は日常の運転業務以上のものです。
快適さからスポーツまたはレースモードに切り替えると、Roma は落ち着いたエレガンスのオーラを放ち、スーパーカーのようなパフォーマンス数値をすぐに思い起こさせます。 その DCT は変形し、ほぼ瞬時にシフトを引き裂き、背中に厳しいキックを与えます。 その V8 は、オートマチック モードであっても、7,500 rpm で最高回転数に達します。 ただし、Roma を最も反応の良い状態で体験するには、手動モードをクリックすることをお勧めします。 この口径のすべての現代の車と同様に、Roma はとてつもなく速く、公道での探索の限界を押し広げます。
いくつかの曲がり角を打つと、オプションのマグネライドサスペンションシステムがボディロールをうまく調整し、ローマを植え付けたままにします. これは、不完全な表面のためのブランドの有名な「でこぼこ道」モードを備えたデュアルモードシステムです。 しかし、この GT の安定性をさらに高めるために、イタリアの自動車メーカーは、ステアリング ホイールの 5 ポジション マネッティーノによって制御される最新のサイド スリップ コントロール 6.0 システムを組み込みました。 その結果、一歩も外に出ないスポーツカーが生まれました。 どれだけ強く押しても、モードは Roma の輝きを維持するのに役立ちます。
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フェラーリは 3,461 ポンドの縁石重量を主張していますが、カーブではわかりにくいでしょう。 スティッキーなミシュラン タイヤと、質量の中心を内側に押し出すフロントミッド エンジン レイアウトにより、Roma のフロント エンドは適切に機敏です。 裏道を駆け抜けるのはやりがいがあり、やりがいがあります。 GT として宣伝されているにもかかわらず、F8 Tributo でキャニオン ロードを速く走れると自信を持って主張することはできません。Roma はそれ自体が適切なアスリートです。
その電動パワーステアリングは、おしゃべりとは程遠いものですが、とてつもなく正確です。 システムがフィールに関して諦めているものは、重みと直接性で補っています。 ただし、街中を快適モードで走行する場合でも、軽快に操作できるほど軽量でありながら、必要に応じてスポーツやレースで適切に重量を量ることができます。
現代のすべてのフェラーリと同様に、Roma にはカーボンセラミック ブレーキが標準装備されています。 フロントが 390 mm、リアが 360 mm で、Portofino M に見られるものと同じで、F8 Tributo を停止する 398 mm のフロントと同じリアよりわずかに小さいです。 それらは McLaren の機械式システムほど多くのフィードバックを提供しませんが、ペダルのストロークは短く、しっかりとした抵抗があります。 彼らは街中を調整することに挑戦しており、少し光スイッチの態度をとっていますが、キャニオンランではほぼ完璧に動作します.
崇高な 458 Italia に続いてデビューした 488 GTB が受けた一般的な批判は、そのエキゾースト ノートを取り囲んでいました。 2021年にテストしたF8 Tributoでさえ、派手なブルーの塗装を施しているにもかかわらず、驚くほど控えめでした. ローマは別の話です。 そのエグゾーストは、現代のスーパーカーに見られるブーブー ターボ サウンドの多くを伴わずに、適切なスローな V8 ノイズを提供します。 運転席からはまだ少し静かですが、ローマは通り過ぎると見物人にかなりのショーを見せます。
インテリア/テック
2023年のFerrari Romaのスタイリッシュさは、広々としたキャビンにも受け継がれています。 60 年代にインスパイアされたエクステリアとは一線を画していますが、モダンで上品な印象です。 頭上には十分なスペースがあり、身長が 6 フィートを超える人にも十分対応できます。 目立つセンター コンソールは、ドライバーとパッセンジャーのセルを分割し、私のテスターのケースでは、Rosso Ferrari 色のレザーの細い線でマークされています。
オプションのデイトナスタイルのフロントシートとリアシートのペアは、側面、太もも、脚のサポート、およびランバーに十分な調整機能を提供します. 理想的なドライビング ポジションにダイヤルするのは簡単で、ハンドルを握ったままの長いスティントにも簡単に慣れることができます。
人間工学は別として、インテリアの目玉はスクリーンのクラスターです。 私のテスターには、16 インチのデジタル インストルメント クラスター、中央の 8.4 インチの垂直インフォテインメント スクリーン、および独立した 8.4 インチのパッセンジャー ディスプレイの 3 つが含まれていました。 キャビンには物理的なボタンがほとんどなく、比較的学習曲線が高い静電容量式タッチ サーフェスに交換されます。
たとえば、ローマを始動するには、キャビンのどこかに真っ赤なスイッチがありません。 代わりに、キーが近くにある場合にのみ点灯するホイール上の触覚フィードバック面です. 同じことがインフォテインメント コントロールにも当てはまり、呼び出されるまで消えます。 これは、元気なドライブ中に誤って押すことを避けるための歓迎すべきタッチですが、システムはせいぜい遅くて扱いにくいです. ボタンの表示が遅い場合もあれば、まったく機能しない場合もあります。
iPhone を接続すると、4,000 ドルを超えるオプションの Apple Car Play システムを備えた Roma が迎えてくれます。 Android Auto 接続は、フェラーリからまだ利用できません。 ただし、システムが電話を起動すると、タコメーターやその他のメニュー画面がプッシュされ、16 インチのクラスター画面の領域のほとんどが占有されます。 元に戻すには、あまり反応しないタッチ面を数回スワイプする必要があり、全体のエクスペリエンスが少しイライラすることがあります.
中央のインフォテインメント画面は優れていますが、素晴らしいとは言えません。 また、応答性が少し欠けており、時々遅れる傾向があります。 このメイン ディスプレイは、シート調整、ナビゲーション、電話接続、HVAC 設定などの重要な機能を制御するため、操作が難しい場合があります。 ありがたいことに、センター コンソールの右側にあるパッセンジャー ディスプレイは壮観です。 レスポンシブで明るく、エレガントなグラフィックを提供します。
価格
2023 フェラーリ ローマは 243,358 ドルから。 ただし、私のテスターと、カーボンファイバーエレメント、スポーツエキゾースト、マグネライドサスペンションなどのオプションの追加品は、311,647ドルです。 この価格帯では、直接の競合相手は 220,000 ドルです アストンマーチン DB11 そして274,000ドル ベントレー コンチネンタル GT スピード.
これら 3 つの候補が 6 桁台の範囲にどれだけ深く沈んでいるかを考えると、価値でそれらを区別することはほとんどありません。 代わりに、美学、パフォーマンス、および豪華な機能に行き着きます. 3 つすべてを運転してきたアストン マーティンは、現代的な文脈でスタイリッシュですが、ベントレーは何よりも豪華です。 これにより、Roma は最もアスレチックであり、適切なスーパーカーに最も近いものになります。
最後に
フェラーリ ローマは驚きに満ちています。 エクステリアのスタイリングから判断すると、スタイリッシュな 60 年代風のクルーザーに見えます。 高速道路の走行や毎日の通勤に最適で、現代の車に期待されるすべての生き物の快適さを備えています。 しかし、それは話の半分にすぎません。 裏道では、Roma はグランド ツアラーの皮を脱ぎ捨てるように見え、適切なスーパーカー ファイターに変身します。 その敏捷性、落ち着き、そしてとんでもない力で、それは決して飼いならされていません。
もちろん、完璧ではありません。 特に、311,647 ドルの GT には、数十年以上にわたって労働力に費やしてきた購入者が購入できる可能性が高いため、一部の技術は大幅な修正が必要になります。 ただし、将来の改訂では、これらのねじれが解消されるはずです。 しかし、全体的なパッケージとして、ローマはなぜミッドシップのスーパーカーが必要なのか疑問に思っています. 両方の役割を美しく果たします。 しかし、正直なところ、そのパフォーマンスは最高の特性とはほど遠いものです。 しばらく眺めているだけで満足です。