Perodua Ativa Hybrid の最初の完全なギャラリーは、あなたが知っていて愛している通常の包括的なスタイルで、すべての外角とすべての内部の隅々までカバーされています。 おまけとして、サブスクリプションのみの Ativa Hybrid と、ショールームで購入できる通常の Ativa Turbo を並べてご用意しています。
ご存じない方もいらっしゃるかもしれませんが、Ativa Hybrid は「電気自動車研究」および「サービスとしての長期モビリティ市場研究」の対象です。 最初の研究は、都市におけるハイブリッド車の運転行動を理解することであり (クラン バレー、ペナン、JB がプロドゥアの売上高の 60% を占め、KV だけで 40% を占める)、もう 1 つは 5 年間のサブスクリプションに対する消費者の受け入れを理解することです。伝統的な車の購入と所有とは対照的に、サービス。
プログラムの参加者は、RM2,150 の前払い (返金可能な 3 か月の保証金、最初の月の料金、印紙税を含む) を支払い、その後 5 年間の月額 RM500 の購読料を支払う必要があります。 Ativa ハイブリッドは顧客の名前ではなく会社の下で登録されているため、メンテナンス (消耗品を含む)、保険、道路税は Perodua が負担します。
これは 5 年間の契約であり、期間中の走行距離の上限は 100,000 km で、平均すると年間 20,000 km または 1 か月あたり 1,666 km になります。 期間終了時に Perodua に支払われる総額は RM30,150 となり、ハイブリッドは会社に返還されます。 ちなみに、300台はすべて同じ仕様と色で、オプションのブラックルーフなしのパールホワイトです。
前述のように、これは調査であり、商用のサブスクリプション プログラムではないため、参加者は GPS テレマティクス システムを車に取り付けることに同意する必要があります。 これは、P2 が運転と使用パターンを学習できるようにするためです。 サブスクライバーは、現在四半期ごとにスケジュールされている定期的なレポートを Perodua に提出する必要もあります。
車に移ると、Ativa Hybrid は基本的に CBU Japan Daihatsu Rocky e-Smart Hybrid を Perodua にリバッジしたものです。 P エンブレム (フロント、リア、ステアリング ホイール) と Ativa ワードマークは、日本の DMC によってマレーシア行きの車に取り付けられました。プラスチック製のテールゲートには「T」(ターボを表す) バッジはありません。 後部のナンバー プレートの切り欠きは、小さな JDM の正方形であることに注意してください。 この時点から、Ativa Hybrid を Daihatsu Rocky と呼び、混乱を避けるために Ativa Turbo と比較します。
ダイハツ ロッキーのフロントエンドは白い塗装がアクセントになっていますが、ご覧のとおり、P2がデザインしたフェイスとは大きく異なります。 Ativa グリルは幅が広く、ヘッドランプに結合されており、クロム ストリップがこれを強調しています。 幅の狭い車にワイドな印象を与えてくれるところが気に入っています。 ロッキーの幅の狭いグリルには、アティバの水平ラインとは一線を画すカスケード スケール インサートがあります。
ダイハツはフォグランプに三角形のカットアウトを使用していますが、プロドゥアは逆「L」字型を採用しています。同じモチーフがリアバンパーにも繰り返されています。 バンパーとグリルといえば、ロッキーは両端が非常に急にカットされています。プロファイルでは、シャープで垂直な外観がはっきりとわかります。 対照的に、アティバのフロント グリルはより突き出ており、バンパーのエッジは少し外側に出ています。 これにより、Perodua の寸法がわずかに長くなり、より「自然な」外観になります。
その他の「違いを見つける」ポイントには、ヘッドランプをブリッジするトリム (ロッキーはフル ブラック、アティバは一部クローム)、ロッキーの両端にスキッド プレート スタイルのシルバー トリムがないこと、JDM 車の小さくて丸みを帯びたウィング ミラーなどがあります。 ロッキーの助手席側ミラーには、縁石を示す 2 つの小さなミラーが追加されています。 また、ロッキーのミラー キャップはボディ同色です。 どの色を選んでも、Ativa では黒です。
今ではすっかり見慣れたアティバだけに、独特の顔立ちが際立つロッキー。 そして、それらのクールなホイール。 17 インチのツートーン リムは、はるかにダイナミックなブレード スタイルのデザインですが、タイヤはそれほどダイナミックではありません。これはハイブリッドであるため、Ativa のオールラウンダーであるブリヂストン トゥランザ T005A に対して、ダンロップ エナセーブ エコ タイヤでは効率が最も重要です。 205/60 ツーリング タイヤ。 ハイブリッドの 195/60 タイヤも幅が狭くなっています。
ちなみに、この2台の車の車輪は交換できません。 ロッキーのリムにはラグが 5 つあり (重い車に適している、と P2 は言います)、アティバにはラグが 4 つありました。 ハイブリッドによくあることですが、ここにはフルサイズのスペアはなく、ブーツのサイドウォールにあるタイヤ修理キットだけです。
前述のとおり、ロッキーのテールゲートはプラスチック製です。 これは日本の自動車では珍しいことではありませんが、自動車会社は通常、マレーシア市場向けにハッチを金属に変更して、より強い鉄を求める現地の考え方に合わせています。 この例は、T32 Nissan X-Trail です。 現地のニーズに合わせて調整されたもう 1 つの領域は、サスペンションです。JDM ロッキーのセットアップは 15 mm 低く、スプリングも柔らかくなっています。
中に入る前に、ロッキーのキーレス エントリーは、アティバの運転席側だけでなく、運転席側と助手席側のドアの両方で機能することに注意してください。 P2 は、シングル タッチで運転席ドアのみロックを解除し、ダブル タッチですべて開くというその方法は、安全のためであると述べています。 私たちはそれを後回しにすることができますが、両側のセンサーはいくつかの利便性を追加します。
中に入ると、Hybrid は電子パーキング ブレーキ (Alza AV と同様にオート ホールド付き) を組み込んだ高いセンター コンソールと 2 つの深いカップホルダーを備えていることがわかります。 対照的に、アティバのセンター コンソールにはギア エリアとアームレストの間に「谷」があり、専用のロック/ロック解除ボタンとともに手動ハンドブレーキがここにあります。 後者は、JDM 車にはない機能です。 いくらか勝ち、いくらか失う。
さらに、ダイハツには独自の気候制御パネルが付属しています。 このシングルゾーン AC クラスターには、2 つのノブと自動機能があります。 Ativa の P2 のユニットには自動モードがありませんが、そのユニークな 2 ポジション メモリ機能は非常に便利だと思います。 個人的にはオートは使ったことがないのでやめておきますが、ダイハツのパネルの方が見栄えが良いと思います。 そのほか、ハイブリッドはプッシュスタートボタンが青く、JDM車はシートヒーターも付いている。
先に進むと、元の日本製のヘッド ユニットは現地の Ativa ユニットに交換されましたが、これは、再バッジ化された車にはオーディオ ステアリング ボタンとバック カメラがないことも意味します。 技術的には、Perodua はそれらとドライブ レコーダーを追加できたかもしれませんが、おそらくそれは手間がかかりすぎたのでしょう。 これらは一度慣れてしまうと元には戻れなくなる機能なので慣れが必要です。
P2 が注文した Hybrid の「低スペック」の感触は、最初の接触で明らかです。キー フォブのボタンが 2 つ少なくなり、結果として空っぽに感じられます。 その印象は、ステアリング ホイールの空のボタン、AV の赤いハイライト、およびローカル トップ スペック車のツートン レザー シートによって確認されます。 しかし、私のお尻が日本の座席を好むようになるまでに数キロもかかりませんでした。
フィット感と素材の品質に関しては、どちらもほとんど同じです. これらは高価な車ではなく、プレミアムのふりもしていません。 代わりに、ダッシュボードにはユニークなデザイン、力強い形状、幾何学的なテーマが採用されています。 よく見ると、メインのダッシュボード部分にさまざまな木目があることがわかります。
最後に、ハイブリッド固有の機能には、通常のタコメーターの代わりにエコ/パワー/チャージなどの独自のメーター マーキング (ターボのように選択できる外観がいくつかあります) と、マルチインフォ ディスプレイのパワー フロー ページが含まれます。
ワンペダル走行用のスマートペダル機能もあり、S-PDLボタンはADASボタンがあるところ。 シングル ペダルの運転では、十分な回生と「エンジン ブレーキ」が有効になります。S-PDL の距離に慣れると、ブレーキ ペダルは、車を完全に停止させるために軽くタップするなど、たまにしか使用しなくなります。
ハイブリッドは、106 PS/170 Nm の電気モーターによって駆動され、82 PS/105 Nm の 1.2 リッター WA-VEX アトキンソンサイクル自然吸気エンジンは、純粋にハイブリッド バッテリーの発電機として機能します。 e-モーターは、HEV トランスアクスルを介して車輪に動力を供給します。つまり、このシリーズ ハイブリッド モデルは、日産の e-Power システムのようなレンジ エクステンダー電気自動車のように機能します。
ホンダの e:HEV ハイブリッドとは異なり、ICE とホイールを直接接続するドライブはありませんが、実際には、ダイハツの ICE がアクティブな場合は、 感じる スロットルの動きに直結。 ちなみにハイブリッドのICEが1.2LのNAユニットなのに対し、マレーシア製のアティバは1.0Lターボで98PS、140Nm。
ハイブリッドの公称燃料消費量は、WLTP サイクルで 100 km あたり 3.6 リットル、つまり 27.8 km/l です。 Perodua は、マレーシアのドライビング サイクルで 31.3 km/l の能力があると述べています。これは、現地の運転条件を反映していると考えられます。 つまり、現在の RON 95 の価格である 1 リットルあたり RM2.05 では、KL からペナン (358 km) までの旅は RM23 の燃料費で済むことになります。
楽観的すぎますか？ 私たちはそれを試して、私たちの発見を共有します. 紙の上と見た目に基づいて、ハイブリッドとターボのどちらが好きですか? また、月額 RM500 のサブスクリプション プログラムについてどう思いますか? かなりお得ですか、それとも支払いが終わったら車を所有したいと思いますか?
ギャラリー: Perodua Ativa Hybrid
ギャラリー: Perodua Ativa Turbo AV