電気自動車の需要が加速する中、本田技研工業は火曜日、電動化への進展を加速するための組織構造の変更を発表した。
同社は、電気自動車の開発とマーケティングでさらに進んでいるアメリカ、中国、ヨーロッパの競合他社に後れをとるリスクがあるため、現在テスラとBYDが支配しているセグメントでより良い競争を目指しています。
変化に影響を与えるために、ホンダは二輪車と汎用製品をバッテリー式電気自動車 (BEV) 自動車の開発と電動化関連事業と統合しています。 さらに、現在の 4 つの地域事業 (日本、アジア & オセアニア、南米、ヨーロッパ、アフリカ、中東地域) が統合され、Honda はそれらを北米および中国地域と並んで新しい関連地域グループに統合します。 同社はまた、企業リソースを最適化しながら、企業戦略をより適切に策定および実行するために、企業機能を再編成すると発表しました。
それはの一部です 新社長の誓い 2030 年までに年間約 200 万台の EV を生産し、2040 年までに完全な電気自動車のラインナップを揃え、2050 年までに完全にカーボン ニュートラルなメーカーになることを目指しています。
新しい目標の達成
この変更は 4 月 1 日に発効し、自動車メーカーが電気自動車の開発とカーボン ニュートラルの達成に重点を置いていることを表しています。 ホンダ CEO 三部俊宏から役割を引き継いだ 八郷 貴宏 2021 年 2 月。
「今後の成長に向けた準備をさらに加速させ、計画を実行に移していきます」と、Mibe は 1 年前に述べました。 つまり、Hondaの未来である『建物』をつくろうとしているのです」
他はすでに先を行っている
ホンダの再編は、他の自動車メーカーが新たに注目した BEV に続くものだ。 しかし、フォード モーターを除いて、ここまで再編に踏み切った企業はほとんどありません。2022 年 3 月、フォードの CEO であるジム ファーリーが、デトロイトで 2 番目に大きな自動車メーカーが、 半独立した5つの組織に再編Ford Model e は EV モデルの開発、製造、販売を行っており、Ford Blue は内燃機関車の開発、製造、販売を行っています。 他のユニットには、フリートおよび商用製品用のフォードプロが含まれます。 同社の技術部門であるフォード・ドライブと、自動車メーカーのキャプティブ・レンディング事業であるフォード・ファイナンスです。 その後、9 月に一連のエグゼクティブ スイートの変更が行われました。.
ホンダはEVの成長を支援するパートナーを探しています
市場に追いつくための最初の試みが来る ゼネラルモーターズの助けを借りてホンダは2024年モデルの新しいホンダとアキュラの両方の車両にデトロイトの自動車メーカーのUltiumプラットフォームを採用するため、ホンダは2020年代後半に市場に投入される予定の完全に自家製のBEVの開発に取り組んでいます.
GMプラットフォームの使用は、ホンダが開発のためにGMと提携した2018年に開始されたパートナーシップを深めます。 自動運転車、 燃料電池、 と 高度なバッテリー技術.
その後、3 月に、同社はソニーとの 50/50 のジョイント ベンチャーを発表しました。 ソニー ホンダ モビリティ、ソニーの吉田健一郎 CEO は、Vision-S のコンセプトカーを今後のヒントとして語っています。 東京に本社を置き、資本金は 100 億円 (または 75,393,500 ドル) です。 同社は2025年からEVの販売とモビリティサービスを開始する予定です、規制当局の承認待ち。
パイオニアは道に迷う
しかし、ホンダは自動車の電化の初期のパイオニアでした。 そのインサイトのガソリンと電気のハイブリッドは、トヨタのプリウスよりも数か月早く、1999 年 11 月に実際に米国に登場しました。 しかし、日産やリーフ EV と同じように、ホンダはこのセグメントでの初期の優位性を利用して、SUV に対する消費者の需要を満たすことで実現されるより大きな利益を追求しました。
それでも、電動化を追加することは競争上の優位性になる可能性があり、トヨタは最終的にそれを実現しました。 その現在のモデル ラインは、内燃モデルと並んでハイブリッド トリム レベルを提供します。
ホンダはハイブリッド、プラグイン、さらには水素燃料電池電気自動車 (FCEV) を製造・販売してきましたが、 2020年にクラリティの販売を停止、わずか 89 マイルの範囲を提供したのは BEV だけです。 クラリティは、プラグインハイブリッド車と燃料電池車としても販売されましたが、翌年にキャンセルされました.
ホンダは、GM が長い間実験してきた燃料電池技術の強力な支持者です。 同社が他の燃料電池計画を持っているかどうかは不明です。 トヨタは現在も水素燃料のミライを製造しているが、インフラの不足により需要が減少している。
ホンダは、政府が自動車メーカーに燃料電池への投資ではなく自動車の電動化を要求しているため、バッテリー電気自動車プログラムを拡大しています。
トヨタ自動車も同じです。 最高経営責任者（CEO）は、競合他社がBEVの採用に真っ向から取り組んでいることを長い間批判してきた、世界的な政府の規則が指示するもの。 現在、同社は追いつこうと急いでおり、先月、同社が 4 兆円または 350 億ドルを投資することを発表しました。 30台のBEVを市場に投入 この発表は、ハブボルトが緩んでホイールが外れる可能性があることが発見された後、同社が最初のBEVであるbZ4Xクロスオーバーの恥ずかしいリコールから回復しているときにも行われました.
同様に、日産は 2010 年 12 月に日産リーフを導入して、EV での初期の優位性を十分に生かすことができませんでした。13 年後の今、同社は 2 番目の BEV である日産アリアを提供しています。
そして、日本が見落としていた市場に追いつこうとしているのに、中国最大の EV メーカーである BYD は世界市場、特にヨーロッパへの協調的なプッシュを開始しており、2022 年の大部分を米国の販売ネットワークを確立する方法の研究に費やした.ロイターの報道。 しかし、緊張した米中関係、米国のEV製造拠点を設立するという新たな圧力により、同社は遅れており、パーティーに遅れている日本の自動車メーカーにのみ利益をもたらすことができます.
現在、テスラ、フォード、GM、現代自動車グループは、米国で最も売れている EV メーカーです。