米国は、いわゆるインフレ削減法 (IRA) に基づいてまったく新しい EV 税額控除制度を導入していますが、現在、それを順守する人は誰もいません。 これは、財務省がバッテリーに関する具体的なガイダンスの発行を 3 月まで遅らせることを決定し、内容要件に基づく制限を無効にすることを決定したためです。 これは、より多くの自動車メーカーが政府の補助金を利用できるようになったことを意味しますが、2023 年の IRA で概説されている規定に従う必要がなくなったことも意味します。
ジョー・マンチン上院議員 (民主党-ウェストバージニア州) は、これは容認できないと考えており、米国財務省にその任務を効果的に強制する法案を提出しました。
というタイトルの法案 2023 年米国車両保安法、バイデン政権のインフレ抑制法を修正して、バッテリーの内容物調達要件の発効開始日が財務省の提案されたガイダンスにもはや結び付けられないようにする.
EV税額控除がオバマ政権時代に導入されたのは、メーカーがバッテリー駆動の自動車を生産することを一時的に奨励するためだったことを少し忘れておきましょう。 また、7,500 ドルの EV 税額控除を利用した早期導入者は、2 台目 (または 3 台目) の車を購入する財政的に安定した世帯である傾向があるという事実も無視しておきましょう。 すべての自動車メーカーが同じ額の金額を受け取る資格があることを保証することで、システム全体をより公平にするために設計されたクォータ システムを、IRA がどのように再設定したかに注目する必要さえありません。
肝心なのは、バッテリーの生産と車両の製造がアジアに集中しないようにするための修正を含む関連法が可決されたことです。 これらの譲歩の一部は当初、バイデン政権によって受け入れられませんでしたが、(マンチンのような) 粘り強い民主党員からの圧力により、製造業を北米に戻すための資格要件が追加されました。アメリカの納税者から補助金を受けています。 また、ホワイトハウスが国内生産を押し上げる代替手段として提示した労働組合の要件を切り離した。 しかし、それが最終的に通過したとき、IRAはバイデン政権と主流メディアのアメリカ国民の両方にとって大きな勝利として依然として擁護されていました.
しかし、財務省が足を引っ張っているため、連邦政府は事実上、自動車メーカーが制限なしでこれらのクレジットを無期限に利用できるようにしています. 同省は、2022 年の年末の締め切りを逃した後、3 月に EV 税額控除の鉱物およびバッテリー コンポーネントの要件に関する提案されたガイダンスを発行する予定であると述べています。車両価格上限制限を含む。
これにより、クレジットを利用したいと考えている自動車メーカーは、バッテリー部品が北米に由来するという規定の拡大を順守する必要があります。 これらの電池の製造に使用される鉱物の量は、「懸念される外国の組織」に由来する材料がないという制限の下で、自由貿易パートナー (または米国自体) から調達する必要があります。 同様に、北米で組み立てられる車両には資格があり、ステッカーの価格と購入者の収入に制限が設定されています。
マンチン長官はすでに財務省のガイダンスの遅れについて不満を漏らしており、IRA の解釈は「抜け道を探している企業の希望に沿うものであり、明らかに法律の意図と矛盾している」と主張して、消費者金融と商業信用の一時停止を求めています。
彼はまた、財務省がすでにリース車両に関する暫定的なガイダンスを発行しており、標準の EV 税額控除と同じ制限を伴わないクリーンな車両控除を受ける資格があることを示唆していることにも腹を立てています。 マンチン氏は、連邦政府は策略に失敗したと主張しており、インフレ削減法は、国内の製造業を奨励し、サプライチェーンを中国から切り離すことを目的としたエネルギーと安全保障の法案であり、世界の自動車メーカーに与えるものではないと主張している.
それには確かにいくつかの真実があります。 Alliance for Automotive Innovation (世界最大の自動車ロビー活動グループ) は、EV バッテリー規則が施行されると、米国で販売された車両は完全なクレジットの対象にはならないと述べています。 これは、内国歳入庁 (IRS) にも反映されており、価格、収入、およびコンテンツの要件により、適格な車両の数が劇的に減少すると記録されています。 米国のサプライ チェーンと鉱物調達の現在の状況に基づくと、これもすぐには変わらないでしょう。
しかし、それは法律が書かれた方法でもあり、マンチン上院議員は、彼の新しい法案は政府に実際にそれを遵守するよう強制するだけであると示唆している.
「米国財務省が30D電気自動車の税額控除に関する最新のガイダンスを発行せず、インフレ削減法に含まれる明確な要件をすべて満たすことなく、7,500ドルの控除を引き続き利用できるようにすることは容認できません」と彼は声明で述べました。に発行した アルステクニカ.
しかし、アウトレットはまた、マンチンがEVの税額控除を「停止」したいと考えていると述べたが、マンチンは間違いなく、政府に責任を負わせ、IRAで定められた規則を順守せずに自動車メーカーにお金が入るのを防いでいると見なすだろう. この問題をめぐるメディア報道の多くは、進行中の EV 税額控除の有用性に疑問を呈するマンチン氏の以前の声明に焦点を当てています。 インフレ削減法への彼の追加は、実際には計画を妨害するように設計されていたという主張さえありました. もちろん、自動車メーカーがわざわざ米国でバッテリー生産をローカライズしていれば、これは最初から問題になることはなかったでしょう。
「自動車大国であることは私たちの血の中にあるため、電気自動車に電力を供給するバッテリーを海外のサプライヤー、特に中国に大きく依存していることは恥ずべきことです」とマンチン氏は述べています。
現在、米国車両安全法には共同スポンサーがなく、仲間の民主党員からかなりの反発を受けていると言われています。 自動車業界のロビー団体もこれに全力で反対し、ほとんどまたはまったく制限のない持続的な EV 税額控除のためにできるだけ多くの時間を稼ぎたいと考えています。
この話には明らかに 2 つの側面があります。 しかし、あなたの著者は、多国籍企業に無制限の税収の流れを与えることを含まないのはそのうちの 1 つだけだと主張するでしょう。 しかし、マンチン氏が自身の党から多くの支持を得られるか、バイデン大統領の机に法案を提出するのに十分な数の共和党員が得られるかは明らかではありません. とはいえ、ホワイトハウスまでたどり着いたとしても、大統領は単に拒否権を行使するだろうというのが一般的な想定だ。
[Image: Andrea Izzotti/Shutterstock]
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