メルセデス・ベンツは、レベル 3 の自動運転を米国に導入した最初の企業です。

メルセデス・ベンツは、米国でレベル 3 の運転機能について政府の承認を受けた最初の自動車メーカーであると発表しました。 同社は、ドライブ・パイロット機能の使用について、ネバダ州で自己認証を取得したと述べた。この機能では、車がすべての運転を行うが、ドライバーはすぐに制御できるように待機する必要がある。

メルセデスは、その技術が、システムに誤動作があった場合にレベル 3 以上の「完全自律型」車両を停止できるようにするネバダ州の「最小リスク条件」要件を満たしていることを認定しました。

「ネバダ州の法律は、すべての自動化レベルが公道で動作することを許可しています」と州の DMV の広報担当者は電子メールで述べました。 「ネバダ州は、自動運転車の自動化レベルに基づいて許可やライセンスを発行することはありません。」

メルセデス・ベンツのドライブ・パイロットは、特定の条件下でドライバーがハンドルから手を離し、ペダルから足を離すことができるという点で、GM のスーパー・クルーズ、フォードのブルークルーズ、テスラのオートパイロットなどの「ハンズフリー」高速道路運転システムに似ています。条件。 しかし、ドライバーが道路から目を離さないようにする必要があるレベル 2 システムとは異なり、メルセデスのレベル 3 システムにはもう少し余裕があります。

によると ドライブ、 昨年ドイツの閉鎖されたコースでシステムをテストする必要がありました.ドライバーは常に車両の車載カメラに自分の顔が見えるようにしておく必要がありますが、頭を回して乗客と話したり、ゲームをプレイしたりすることもできます。車のインフォテインメント画面。 (たとえば、メルセデスのエンジニアは、テトリスをプレイすることを提案しました。) ドライブ レポーターはカメラを顔に近づけて写真を撮りましたが、システムは解除されました。

つまり、このシステムでは、ドライバーが昼寝をしたり、後部座席に乗ったりすることはできません。 過去に、人々はテスラのオートパイロットの緩いドライバー監視制御を悪用して両方を実行しており、規制当局を神経質にさせ、安全擁護者に拍車をかけ、より強力な監視を求めていました.

それ以外は、Drive Pilot は、米国で利用可能な多くのレベル 2 システムと同様に機能します。 前方の交通状況に応じて、加速および減速します。 車線の中央に留まり、自動車線変更と死角検出を実行できます。 興味深いことに、メルセデスは、ドライブ パイロットは「高速道路の適切な区間で、交通量が多い場所」で時速 40 マイルまでの速度でしか動作しないと述べています。

このシステムは、カメラとレーダーに加えて、ライダー センサーからのデータに基づいて周囲の環境の 3D モデルを構築し、マイクロフォンを使用して接近する緊急車両を検出します。

確かに、レベル 3 システムにリスクがないわけではありません。 Waymo や Cruise を含むほとんどの自動運転車オペレーターは、レベル 3 は危険すぎると考えており、レベル 4 の技術だけに取り組むことを好むと述べています。 その理由は、ほとんどの運転タスクを車両が実行しているにもかかわらず、ドライバーが注意を払い続ける必要があるためです。

自動化されたシステムと人間のドライバーとの間のハンドオフが特に困難になる可能性があることを示す研究があります。 運転から長い間離れていた場合、緊急事態で突然制御を取得したときに過剰反応する可能性があります。 ステアリングを修正しすぎたり、ブレーキを強くかけすぎたり、注意を払っていなかったために正しく反応できなくなったりする可能性があります。 そして、これらの行動はドミノ効果を生み出す可能性があり、危険である可能性があり、おそらく致命的でさえあります.

この技術を追求しているのはメルセデスだけではない。 フォードは、完全自動運転から方向転換するという発表の中で、「社内で開発された L2+/L3 技術」に目を向けると述べました。 アウディ、BMW、ボルボはすべて、独自のレベル 3 システムに取り組んでいると述べており、カリフォルニアはテストと展開の次のフロンティアと見なされています。 実際、メルセデスは、今年後半に州内のドライバーにレベル 3 システムの提供を開始するための承認を得たいと考えている.