私の三菱i-MiEVは秘密のトラック兵器です

「持ってきたものを走らせなさい」というのは善意のアドバイスであり、偏見のない年配の車愛好家から、自分のくだらないことを恥ずかしく思っている若いギアヘッドに受け継がれることがよくあります。 「大事なのは、あなたが楽しい時間を過ごしていることです」と、4 歳の子供が Head Start での一日を説明するときに、母親が「それはいいですね、ハニー」と言うのと同じように、彼らは言うでしょう。

多くの場合、私はシットボックスの所有者であり、問​​題の車は 私の2012年三菱i-MiEV. 今回を除いて、善意ではあるが愛用している年配の車愛好家は間違っています。 サミットポイントでの週末 西のモータースポーツパーク バージニアは、i-MiEV が本当にマニアックな秘密の逸品であることを私に明らかにしました。

さて、あなたが私を火葬場に縛り付けてナイアグラの滝に浮かべる前に、自動車ジャーナリストのレビューを引用して 2010年代にi-MiEVを運転した、私がそれらすべてを読み、見て、消費したことを知っておいてください。 車の航続距離は、新車時は非常に貧弱で、年を重ねるごとに悪化していることを私は知っています。 10 年間のバッテリーの劣化により、私の車の公式定格 62 マイルは、ほとんど使用できない 45 マイルになり、低下し続けています。 低出力の 67 馬力のモーターは、わずか 16 秒の 0-60 タイムしか出せません。 時速 55 マイルを超える速度では、 フォード F-150 ライトニング、少なくとも私が車の非常に基本的なゲージ クラスターで見ることができるものから. 客観的に見ると、i-MiEV は悪い車です。

それでも、このくだらないシティカーを購入し、修理し、運転するという 1 年にわたる冒険の中で、私は恋に落ちました。

私はしばらくの間、安価な EV の分野に足を踏み入れることを考えていました。 私の4,000ドル未満の価格帯では、唯一のオプションは使い果たされる傾向がありました 日産リーフス. リーフはいいけど、もう少し面白いものが欲しかった。 Facebookマーケットプレイスは、奇妙でちょっと悪い車を好む私の好みに引っ掛かり、2012年式の三菱i-MiEVを勧めてくれた。

小さな EV はミシガン州フリントで、私が集めた家族から受け継いだ年配の紳士の手に渡っていました。 シフターケーブルが壊れていて、運転に奇妙な問題がいくつかありましたが、それ以外は機能していました。 車の範囲が限られていることを考えると、マーケットプレイスに何週間も放置され、5,500 ドルから 3,500 ドルに値下がりしました。 その価格で、私はそれを持っていなければならないことを知っていました. 車を購入し、オハイオ州までレッカー移動し、シフター ケーブルを固定しました 長い修理 関与した 巨大なトラクションバッテリーの取り外し.

過去 10 年間でおそらく最悪の車を購入して運転するという目新しさは、i-MiEV を完全な状態で稼働させた後、薄れました。 それでも、私は物事を推進する理由を作り上げていることに気づきました。 私は 1 年間に 4,500 マイル (約 4,500 マイル) を詰め込みました。私の家から半径 25 マイル (約 25 マイル) の範囲を事実上逃れられない車にとっては、並大抵のことではありません。 運転を続けたかったので、充電ステーションを見つけなければならないことに腹を立てて、車の範囲の1インチ以内で車を運転することがよくありました。 自動車のストックホルム症候群の犠牲者になったと言う人もいますが、正直なところ、運転が大好きでした。 それは良かったです、くそー—私が喜んで三菱i-MiEVを購入したという風に乗った友人の口から飛び出した「栄光のゴルフカート」批評とはまったく異なります。

ゴルフカートの批評は公正ではありませんでした。 私は運転した 現代のゴルフカート および近隣の電気自動車 (NEV)。 大学では、Polaris GEM e6へのアクセスを提供する郊外の豪華な（っぽい）アパートを借りました。 GEM は、前輪駆動の漠然とした車の形をしたデバイスで、時速 25 マイルの最高速度を出すことさえ快適ではありませんでした。 それはレンガのように乗り、3回再組み立てされたフラットパックの本棚のように扱われ、ホームデポのスチールと思われるもので作られたフレームを持っていました. GEM は実車ではありません。

しかし、i-MiEVはそうです。 そして、運転すればするほど、i-MiEV にはダイナミックなスパイスが効いていることに気づきました。 なんでこんなにブレーキが効くの？ なぜステアリングはとてもコミュニケーションがとれるのですか？ 確かに、このことはその「栄光のゴルフカート」の重量をはるかに超えています。

私は i-MIEV を使って街の通りを楽しく走り、上り坂や下り坂を自信を持って取り組んでいましたが、街の通りやオハイオ州中部の珍しい曲がりくねった道での車のハンドリングについて責任を持って確認できることは限られています。 . 私は初心者です 自動車ジャーナリズムの領域; 業界の同業者が何年も前に車について言っていたこと、彼らの観察が私の経験と一致しなかったことを、私は揺るがすことができませんでした。 私はリアルタイムで幻覚を見ていましたか？ 私はその最も哀れな人物、妄想的な糞箱の所有者になってしまったのでしょうか? 私の予感が正しいかどうかを確認するために、リトマス試験紙が必要でした。 i-MiEV をトラックに乗せる必要がありました。

私は、玄関先から車で 5 時間半のバージニア州ウィンチェスターで開催された Out Motorsports 2022 October Trackcross で、i-MiEV を追跡する機会を得ました。 もちろんi-MiEVではその運転はできませんでしたが、 Chevy Silverado High Country と U-Haul トレーラーがそれを解決しました. サミットポイント モータースポーツ パークにはレベル 1 とレベル 2 の EV 充電器がたくさんあるので、i-MiEV をそこに持って行き、技術に合格できることを確認するだけで済みました。 私のリトマス試験紙は一緒に来ていました。

Out Motorsports Rallycross イベントは非常に初心者にやさしく、通常は トップギア-スタイルチャレンジ。 主催者はテーマを選び、価格上限を設定します。 今年の課題は「ファミリーホーラー」。 参加者は、ミニバン、ステーション ワゴン、大型セダンなど、基本的には 2 列シートを備えた、両親と子供を運ぶためのものなら何でも、1,500 ドルで購入してレースに参加しました。 チャレンジをしていない場合は、基本的に好きな車でレースをすることができますが、ボディオンフレームのトラックは禁止されており、コンバーチブルは安全上の理由から一般的に歓迎されていません.

トラック (この場合、ジェファーソンとシェナンドー サーキット) はタイム トライアルのビネットに切り刻まれています。さらに、ドライバーは皆、警笛を鳴らすのに十分な時間を確保できます。 i-MiEV の $3,500 の中古価格はチャレンジするには高すぎたので、ストリート RWD のカテゴリーに入れられました。

紙の上では、ストリートRWDでおそらく最悪の車を持っていました。 ターボ ミアータや太いタイヤの BRZ など、パフォーマンスをさらに向上させるために改造された専用のスポーツカーがありました。 彼らは洗練された独立したサスペンション設定と本当の馬力を持っていました.

私は 67 馬力の電気自動車を持っていました。これは、自国の市場でハローキティ版を提供していた軽自動車をベースにしていました。 タイヤは前が145幅、後ろが175幅で、転がり抵抗の少ないダンロップのエンセーブのエコラバーがおそらく寿命を迎えていた。 洗練されたマルチリンクのセットアップの代わりに、曲がった金属チューブの形をした頑丈なリアアクスルを使用しました。

しかし、i-MiEV は最初の走行で私に衝撃を与えました。 私は最後に死んでいませんでした。 他のクラスと比較すると、i-MiEV は、特にパフォーマンスの不足を考えると、立派な時代を迎えていました。 ターボの NC ミアータから 4 秒以内に迫り、2016 年のトヨタ カローラで競合他社を打ち負かし、インフィニティ J30 のすぐ後を追いました。 高性能車の中では、それはおそらく低いハードルですが、自宅から 25 マイル以上運転できる実際の車です。 i-MiEV のパフォーマンスは非常に印象的でした。

それは私だけではありませんでした。 「私たちはあなたのタイムを読みました。正直なところ、うっかり失敗したと思いました」とタイミング保安官は私に言いました。 「でもその後、あなたはさらに速いラップタイムを刻みました。 そして、あなたは再びそれをしました。

動的に、i-MiEV は信じられないほど予測可能でした。 車は非常に遅く、それを回避することはできません。フロント タイヤは設計上、アンダーステア​​を誘発するように細く設計されており、振り子スナップ オーバーステアに向かうコルヴェアのような傾向に対処しています。 トラクション コントロールを完全にオフにすることはできず、後輪の駆動輪間に速度差があると車両の ECU がパニックに陥り、出力が猛烈に制限されます。 これは、コーナーを出て、後輪の 1 つが宙に浮いていない場合でも少し軽い場合に特に問題になります。

i-MiEV の約 500 ポンドのバッテリーは低く取り付けられているため、背が高くて幅の狭い車としては非常にフラットにコーナーを曲がることができます。 ステアリングはコミュニケーションが取れており、車がアンダーステア​​している間は、穏やかにそして漸進的に入ります。

i-MiEV を速く走らせるほど、ラップタイムを改善することに集中しました。 シェナンドーサーキットの私たちのスライスはタイトで、完全なスピードではなくハンドリングに偏っていました。 i-MiEV は、シケインを比較的不安定に扱うことができました。ソフトでありながら十分に解決されたサスペンションが、ボビング、バウンス、ジッタリング、または予測不能性なしに車両の重量移動を管理したからです。

私はこのいわゆる悪い車にすっかり夢中になっていた。 ここでは、トラックイベントで、競争に近いとまではいかなくても参加していましたが、そのDNAのすべてが、このような遠く離れたもののために構築されたことはないと言っています. 私にとって、i-MiEV を運転することは、TikTok のビデオを見るようなものでした。 スティレットヒールで疾走する人々; あなたはその不条理に笑い始め、その後、それらの子供たちが D1 が走って戻ってくる速度で動いていることに気付くでしょう。

翌日、グループはジェファーソン サーキットに移動しました。 ジェファーソンはパワー志向で、i-MiEV の 81-MPH の最高速度と 16 秒の 0-60 タイムは、その力を存分に発揮しました。 小さな三菱は、前日のように立派なラップタイムを返すスピードを生み出すことができませんでした. それでも、コース上で最も遅いマシンにはなりませんでした。 私は気にしませんでした — 頭の中で、私はすでに自分の仮説をテストして証明していました。 i-MiEVはいい車です。

今こそ改宗する時でした。 最終日である 2 日目は、懐疑論者を i-MiEV の教会に変えて、トラックを走り回ることに集中しました。 乗客は私がにこにこしながらラップから戻ってきました。 「これはムチムチだ！」 私が i-MiEV をジェファーソン サーキットに投げつけたとき、ショットガンに乗った 1 人の競技者が言いました。 私は大声でブレインストーミングをしながら、他の競合他社とおしゃべりをしました。 「三菱が再挑戦したら？ i-MiEV が 90 馬力で、スプリングが硬く、スポーティーなサマー タイヤだったら? 私たちが好きなら、からモーターを移植します ルシッド・エア 後ろに？” 少なくとも私にとっては、i-MiEV と三菱全体の両方にとって何ができたのか、何があったのか、そして何があったのかについての会話に影響を与えました.

i-MiEV は、間違いなく三菱の黄金時代、つまり最終世代の時代の名残です。 ランサーエボリューションⅩ. i-MiEV が EV に改造される前は、ガソリンを動力源とする軽自動車として評判が高く、優れたデザインで日本で高い評価を得ていました。 奇妙なことに、i-MiEV は、ある時点で誰かが、小型で手頃な価格のファミリーカーを運転の良い車にすることに関心を持っていたことを示しています。 それはまだ非常に妥協した製品ですが、この車の中には、運転の関与を重視したエンジニアリングチームが垣間見えます.

i-MiEV は今でも過去 15 年間で販売された中で最悪の車の 1 つかもしれませんが、そのメリットが失われるわけではありません。 そのままで楽しめないわけではありません。 悪い車が冗談になることもある と、 いいえ で. あなたが持ってきた車を愛することは恥ではありません。