新しい CX-90 の導入により、マツダはブランド イメージの再定義を開始したいと考えています。 フラッグシップクロスオーバーは、置き換えられた古いCX-9よりも大きく豪華であり、マツダを、トヨタ、ヒュンダイ、キアなどの主流の輸入競争相手だけでなく、ボルボなどのより高級なブランドに対する挑戦者として位置づけるのに役立つ可能性があります.
マツダは、米国市場で最小のメインストリーム ブランドの 1 つとして、より大きなブランドの影に隠れて生きるのではなく、明確なアイデンティティを切り開くことに長い間苦労してきました。 2021 年 6 月にマツダ ノース アメリカン オペレーションズの社長兼 CEO に任命された業界のベテラン、ジェフ ガイトンにとって、新しい 3 列クロスオーバーの発売は、これまでで最大の試練となるでしょう。
しかし、自動車メーカーには他にも多くの課題があります。 昨年、トヨタと提携してアラバマ州に組立工場を開設し、米国の製造業に復帰しました。 そして、ガイトンがマツダの「電動化の 3 つのフェーズ」と呼ぶものの最初のステップとして、史上初のプラグイン ハイブリッド (CX-90 のオプション) を発売します。
ガイトンは、ミシガン大学で芸術とアジア研究の学士号を取得し、ビジネスの修士号を取得するなど、さまざまなバックグラウンドを持ち、広島を拠点とするマツダで 20 年以上を過ごしてきました。 これには、スペイン語とドイツ語だけでなく、流暢な日本語を話す彼の能力に支えられた、ヨーロッパと日本での任務も含まれます。
今月 56 歳を迎えたガイトン番目 誕生日、カリフォルニア州マリブでの新しいCX-90の背景ブリーフィング中にTheDetroitBureau.comに話しました.
デトロイト支局: CX-90 は大きな車で、かなり大胆な車です。 旧CX-9との差別化はどのようにされましたか？
ジェフ・ガイトン： CX-9は運転の観点から優れていました。 しかし、それをノックしたのは、一部の家族や一部の用途には小さすぎるということでした. そのため、実際に離陸することはありませんでした。 CX-90 は、CX-9 がそのパッケージで抱えていた多くの問題に対処し、より現代的で (それでも) 運転するのは素晴らしい.
TDB: 新型CX-90は、ブランドのフラッグシップ、ジェフと呼ぶにふさわしい久しぶりのマツダのようだ。
ガイトン: 私たちがそれを設計していたときの出発点は、誇りに思うものを与えることでした. 車両のスタンスとプロポーションが自慢です。 美しい。 そして、それは明らかに、私たちがこれまでに作った中で最大の (そして) 最もパワフルな車です. また、これまでに米国で販売された車の中で最も高価な車になるでしょう。
TDB: 従来型（マツダ）よりもラグジュアリーセグメントをターゲットにしているようだ。 それは意識的な決定でしたか？
ガイトン: 私たちは贅沢をしようとしているのではありません。 それほど高価ではありません。 私たちは、ディーラーと車内の両方で、顧客体験の点で「プレミアム」であることを目指しています。 それはブランドの目的に戻ります。それが私たちの安全、デザイン、運転の楽しさ、ディーラーでの親切な対応、問題が発生したときなど、私たちがサービスを提供する人々の生活を豊かにしたいということです。またはオンラインで買い物をしているとき。
TDB: CX-90 は、まったく新しい大型車両プラットフォームをベースにしています。 これに続く他の製品はありますか？ そして、彼らはアメリカに来るでしょうか？
ガイトン: 私たちが発表したのは、CX-60 と 80、および 70 と 90 の 4 兄弟です。これらはすべて異なる幅と長さで、すべての異なる市場にアピールすることを意図しています。 米国と北米向けに 70 と 90 を計画しています。 60 と 80 はここには来ません。 それらはより狭く、道路が狭く狭い市場を対象としています。
TDB: CX-90 には 2 つのパワートレイン オプションがあります。その中には、ブランド史上最も強力なものとして請求されているものも含まれます。
ガイトン: CX-9のパワーが不足していると感じたことは一度もありませんでしたが、ラベルの数字に関しては、それほど正しくありませんでした. そのため、（新しいマイルド ハイブリッドの）エンジンは 340 馬力で、48 ボルトのターボ ブーストも得られるため、トルクも感じられます。
ハイブリッド対BEV
TDB: PHEV初のオプションとなるプラグインハイブリッドについて教えてください。 プラグインが理にかなっている理由はたくさんあります。 しかし、環境保護運動には、EV かゼロでなければならないという人もいます。
ガイトン: ショールームには、EVに興味を持ってお越しになる方がたくさんいらっしゃいます。 明らかに、それは新興技術であり、明らかに、充電などに関する苦痛が高まっています. ますます多くの人々が（プラグインを使用して）毎日の運転を電気モードで行えるようになる可能性があると考えています。 また、ほとんどの場合、自宅や職場の便利な場所で充電できます。 しかし、たとえば LA からラスベガスまで車で移動する場合、どこに充電器があるか心配する必要はありません (バッテリーが切れたときにガソリンに切り替えることにより)。
TDB: しかし、PHEV はアメリカのドライバーに受け入れられていません。
ガイトン: 同意しますが、そこのオフランプを逃したとは思いません。 私たちはまだそれに近づいていると思います。 米国では、プラグインがその日を迎えると思います。 私はその日が来ると思います (しかし) それは電気の未来への移行技術です.
TDB: では、マツダが 100% 電気自動車になると思いますか?
ガイトン: 当社は世界の自動車供給のわずか 2% に過ぎず、130 か国で販売しています。 そのため、私たちは、マルチテクノロジー アプローチを使用して、あらゆる種類の異なる技術ソリューションに対応する必要があります。
TDB: あなたの最初の EV である MX-30 は、それ自体で完全に普及したわけではありません。 なんで？ そして、あなたは何を学びましたか？
ガイトン: ヨーロッパでは、実際にかなりの量を販売しました。 しかし、それは米国市場に適したサイズではありません。 ヨーロッパと日本にとっては、はるかに良いことです。 また、そのサイズの車両に大きなバッテリーを搭載するのは難しいため、100 マイルの航続距離を非難されます。 ほとんどの人は、毎日の 100 マイルの運転には問題ありません。 完全に受け入れられます。 しかし、それは正しい見方ではありません。 人々はもっと欲しい。
TDB: そして、MX-30 のレンジ エクステンダーとしてヴァンケル ロータリー エンジンを使用することで、より多くの性能を発揮する方法を思いつきました。 そのオプションが米国に導入されるのはいつですか。
ガイトン: 現在、その製品の優先順位はヨーロッパと日本です。 したがって、ここにヴァンケル (レンジエクステンダー) を持ち込む予定はありません。
TDB: では、そのラインナップを電化するという点で、次はどこに行きますか?
大きな投資
ガイトン: マツダの電動化の 3 つのフェーズについてお話ししました。 110億ドルの投資を発表しました。 第一弾はプラグインハイブリッド。 フェーズ 2 は、バッテリー電気モデル (既存のプラットフォームから) になります。 フェーズ 3 では、10 年の後半に専用のスケートボードのようなアーキテクチャがもたらされます。
TDB: ここにそれらのいずれかを構築しますか？ これは、新しい EV インセンティブ規則の資格を得るために重要です。
ガイトン: 私たちはそれらの決定を下していません。 規制にはまだ明確な（必要な）部分があります。 そこで、メキシコやアラバマ（トヨタとマツダが共同で工場を運営している）で何ができるかを考えていきます。
TDB: 未来を見据えて締めくくりましょう。 マツダはここ数年よくやった。 しかし、2023 年以降はどうでしょうか。
ガイトン: まあ、単に持続的な成長と収益性 (目標です)。 今後数年間で、米国で 500,000 台を目指したいと考えています。 (2022 年の 294,908 から増加)。