ホンダは、最初の長距離バッテリー電気自動車を展開するのとほぼ同時に、人気のある CR-V のまったく新しい水素動力バージョンを市場に投入することを計画しています。ゼネラルモーターズとの合弁事業の一部。
当初の販売目標は控えめで、最初は年間約 2,000 台ですが、日本の自動車メーカーは、2030 年までに CR-V FCEV の需要を最大 60,000 台まで拡大したいと考えています。 「2030年代後半までに年間数十万台」
「水素は、カーボンニュートラルを達成する上で特に重要な役割を果たします」と、木曜、東京のホンダ本社での記者会見で、青山真司専務執行役員は述べた。 「このシステムにより、低コスト、高耐久性、耐低温性の向上を目指してきました。」
充電式電池
燃料電池は、EV と同じ電気モーターを使用して車輪を駆動するため、「充電式バッテリー」と呼ばれることもあります。 しかし、FCEV はバッテリーの代わりに、燃料電池スタックと呼ばれる技術を使用します。 最も基本的なものとして、これらのデバイスは水素ガスと大気中の酸素をプラチナなどの触媒の存在下で組み合わせます。 これにより、車両のモーター駆動システムに電力を供給するために使用される電子が取り除かれます。 一方、排気ガスは水蒸気だけです。
ホンダは燃料電池技術の初期の提唱者であり、 2016年に水素動力のクラリティを導入. だが セダンを落とした 2021年モデルの終わりに、新しいバージョンを導入する予定でした. 代わりに、最も人気のある製品ラインである CR-V のオプションとしてこの技術を復活させる予定です。
コスト削減
重要なことに、自動車メーカーは、次世代燃料電池システムのコストを 3 分の 2 削減したことで、水素を古いクラリティよりもはるかに手頃な価格にし、その魅力を高めたと述べています。
「この大幅なコスト削減は、革新的な電極材料の採用、セル シール構造の高度化、周辺機器の簡素化 (「プラントのバランス」)、生産性の向上など、さまざまな対策によって達成されました。 .
その他の利点
「さらに、耐腐食性材料の適用と劣化の抑制制御により、システムの耐久性が 2 倍になり、耐低温性も大幅に向上しました。」
燃料電池技術の支持者は、別の長所を挙げています。それは、燃料電池車が提供できる比較的長い航続距離であり、通常、軽量ガソリンのタンク 1 杯あたり 300 ～ 400 マイルです。 また、一部の電気自動車は充電に 1 時間以上かかることがありますが、FCEV の補充は、ガソリン車の燃料補給にかかる時間とほぼ同じ時間で完了できます。
CR-V に搭載される燃料電池システムは、2013 年に発表されたホンダと GM のジョイント ベンチャーの待望の製品です。このパートナーシップは、水素を動力源とする移動式発電機のラインを立ち上げたデトロイトの自動車メーカーにとって、すでに報われています。
初期の先駆者
GM は水素技術の初期のパイオニアでもありましたが、自動車以外のアプリケーションに焦点を当てることにしました。 とりわけ、燃料電池システムを機関車に使用して、従来のディーゼル電気駆動システムを置き換える方法に取り組んでいます。
ホンダは同様の地球上の選択肢を模索している、と同社は声明で述べているが、「宇宙空間での使用も想定している」. 実際、燃料電池技術はアポロ計画で初めて本格的に応用され、地球と月を行き来する有人カプセルに電力を供給しました。
CR-V 用の燃料電池システムは、デトロイト郊外にあるホンダと GM の合弁会社が運営する工場で生産されます。 車両自体は、オハイオ州メリーズビルで、アキュラ NSX を取り扱うために建設された専用施設を使用して組み立てられます。 そのスーパーカーは最近廃止されました。
競争
GM とホンダには、燃料電池分野で少数の競合他社がいます。 トヨタとヒュンダイの両方が現在、米国市場で FCEV を提供していますが、販売は主に燃料が利用できるカリフォルニア州の一部の地域に限定されています。 燃料補給ネットワークの欠如は、FCEV の普及に対する最大の課題の 1 つと見なされています。
一部の支持者は、この技術が商用車市場でより大きな足場を築くと信じています。商用車市場では、定期的なルートにより給油ステーションの設置が容易になります。
トヨタとヒュンダイは、ロサンゼルス港とロングビーチ港からプロトタイプの燃料電池トラックの運用を開始しました。
一方、スタートアップの Nikola は、今年後半に最初の水素駆動トラックの出荷を開始する予定です。 また、給油ネットワークを構築するために新しい子会社を設立しました。